亨利·马索与科德龙C.601：一段交织着腐败、渎职与悲剧的中美洲航空往事

这是为数不多存世的危地马拉科德龙 C.601“小鹰高级型”照片之一，拍摄于拉奥罗拉机场。可惜飞机的编号无法看清。

1936年5月，五架科德龙C.601“小鹰高级型”单翼机及一批配套备件运抵危地马拉时，危地马拉航空兵团（CAG）已装备多款欧美机型，积累了近二十年的实战使用经验。要判断采购科德龙战机是出于真实作战需求，还是另有目的，就必须先了解其当时已有的装备体系。

危地马拉军用航空的历史可追溯至1914年6月30日国庆日成立的航空学校，而该校首批飞机——两架配备80马力格诺姆转子发动机的穆瓦桑“军用单翼机”——早在1912年就已运抵。这批源自纽波特6M的飞机，外加一架布莱里奥单翼机，构成了这支初创空中力量的初始装备。曾任职于穆瓦桑航空学校的丹特・南尼尼上尉被任命为陆军航空队司令，同样来自穆瓦桑团队的C・马文・伍德担任首席教官。

图中人物即为C・马文・伍德。

危地马拉的穆瓦桑“军用单翼机”。

1914年5月5日穆瓦桑军用单翼机飞行。

穆瓦桑军用单翼机从总统府上空飞过，从机身后框架中可以看见总统府建筑。

1914年的纽波特6M侦察机。

现代复刻的布莱里奥单翼机。

1918年1月，一支法国航空代表团抵达，带来三架布雷盖XIV轰炸机——这是中美洲列装的首批专用作战飞机。但代表团教官勒内・代恩德男爵在飞机尚未拆箱时，就于克萨尔特南戈因阑尾炎去世，任务宣告失败。1921年，由路易・弗罗蒙中尉带队、机械师埃德加・让诺随行的第二支法国代表团取得了更好成效，建立了规范的飞行训练体系，并引入科德龙G.III与阿芙罗504K教练机。到1922年，又有两架科德龙（编号3、4）加入机队。

布雷盖XIV轰炸机。

法军涂装的科德龙G.III。

现代复刻的阿芙罗504K教练机。

阿芙罗504K教练机三视图。

法国对危地马拉航空的影响贯穿整个20世纪20年代。1924年末，法国私营企业“航空促进公司”带来一架纽波特21（120马力勒罗纳发动机，编号9141）和一架莫拉纳-索尔尼埃A.R.（130马力，编号7）。纽波特21很快被危地马拉飞行员阿尔贝托・德拉里瓦驾驶坠毁，但莫拉纳-索尔尼埃A.R.更为耐用，在危地马拉航空兵团服役超十年，最终换装莱特J-6发动机，获绰号“蟑螂”。

法制纽波特21战斗机。

法制莫拉纳-索尔尼埃A.R.

1928年，受林德伯格壮举带动的航空热潮彻底改变了危地马拉航空兵团的装备。同年7月，国际航空联盟危地马拉分部采购三架瑞安B-1“布鲁厄姆”运输机（生产序列号142、145、146），分别命名为“危地马拉”号、“中美洲”号，第三架未命名。这些现代化运输机喷涂危地马拉国旗色与新生的星徽，开辟了国内航线，并赴邻国执行友好飞行任务。1929年4月，一架二手瑞安M-1（改装为M-2标准，生产序列号22）补充入列，却在同年9月28日因著名飞行员哈辛托・“钦托”・罗德里格斯・迪亚斯少校坠机失事，机上四人全部遇难。

瑞安B-1“布鲁厄姆”运输机。

1929年，幸存的三架瑞安战机又迎来一架瓦克10型飞机，后补编编号20，命名为“格查尔”号。该机配备莱特J5发动机（证书编号A1522），一直服役至1940年8月。更重要的是，1929年7月，危地马拉航空兵团接收了自布雷盖XIV失利后的首批法国作战装备：两架莫拉纳-索尔尼埃MS.147EP2教练机与五架波泰兹25A.2多用途飞机。此次法国装备采购由时任危地马拉驻法公使何塞・费利克斯・马托斯・帕切科博士促成，他还争取到三名法国教官随六架飞机从安特卫普出发：波泰公司飞行员古斯塔夫・迪雷永、莫拉纳-索尔尼埃公司飞行员让・杜梅斯，以及机械师阿贝尔・勒努瓦。这并非马托斯・帕切科最后一次为祖国操办法国航空装备采购。这批波泰轰炸机机翼四处涂有蓝白蓝机徽，机身中部带有专属标识，具备实打实的作战能力，却有两架短期内因事故损毁，到1931年7月仅存三架适航。

瓦克10型飞机。

莫拉纳-索尔尼埃MS.147EP2教练机。

波泰兹25A.2多用途飞机。

1931年豪尔赫・乌维科将军夺权后，初期暂停了装备采购。1931至1934年间，仅在1931年7月购入两架瓦克PBF型飞机，且未配备发动机，危地马拉方面为其换装了从坠毁的瑞安B-1上回收的莱特发动机。但乌维科集权后重启军备投入：1934年接收一架斯巴达C-2-175教练机（编号12），同年6月再获两架瓦克BSO（生产序列号3564、3565）与四架瓦克UMF-3（生产序列号3937-3940）。瓦克UMF-3是标准美国民用机型，直接从瓦克飞机公司目录采购，并非定制军用装备，却完全适配危地马拉的训练任务。

瓦克PBF型飞机。

瓦克BSO型飞机。

瓦克UMF-3型飞机。

斯巴达C-2-175型飞机。

因此，订购科德龙C.601时，危地马拉航空兵团已拥有约13至15架状态不一的飞机：三架幸存的波泰25A.2轰炸机、两架莫拉纳-索尔尼埃教练机（MS.147EP2与换装发动机的A.R.）、一架瓦克10型、两架瓦克PBF、一架斯巴达C-2-175、两架瓦克BSO、四架瓦克UMF-3。机队以美国通用机型（准确的说是民用飞机/教练机）为主，适用于训练与轻型运输任务。

科德龙C.601“小鹰高级型”：设计与研发

科德龙C.600“小鹰”出自马塞尔・里法尔之手，他于1933年底出任新合并的科德龙-雷诺设计部门主管。两架原型机中的首架于1935年3月在伊西莱穆利诺首飞，该机为低悬臂单翼布局，木质与织物混合结构，串列开放式座舱，固定式后三点起落架，里法尔标志性的气动设计特征尽显无遗。

马塞尔・里法尔（Marcel Riffard）

科德龙C.600“小鹰”教练机。

基础型C.600搭载100马力雷诺4Pgi“孟加拉少年”发动机，驱动双叶木质螺旋桨。翼展11.38米，机长7.64米，机高2.89米，机翼面积14.51平方米；空重560千克，最大起飞重量880千克；最大速度220千米/小时，巡航速度190千米/小时，航程700千米，实用升限4000米。双操纵系统使其既可用于私人旅行，也能承担飞行员训练任务。

科德龙C.601“小鹰高级型”

法国政府为大众航空运动订购约一百架C.600，该机型也吸引了阿根廷、西班牙共和国、危地马拉、匈牙利、罗马尼亚与日本的出口意向。日本帝国海军曾评估一架样机，编号KXC-1，但未下达量产订单。西班牙内战结束后，数架共和军的C.600被国民军缴获，后续编入西班牙空军服役。

西班牙共和军的C.600， 战败后被国民军编入新的西班牙空军。

内战结束后新成立的西班牙空军C.600 型飞机。

C.601改型以“小鹰高级型”之名推向市场，换装动力更强的雷诺4Pei发动机：6.3升倒置四缸气冷直列发动机，持续功率140马力，起飞功率150马力，取代基础型的雷诺4Pgi“孟加拉少年”发动机。功率提升40%，解决了C.600动力偏弱、尤其是高空性能不足的问题。C.601仅生产18架，远少于C.600的178架产量。英国迈尔斯公司还获许可生产五架C.600G，搭载德哈维兰“吉普赛少校”发动机；另有两架单座型C.610，共同构成总产量203架的“小鹰”家族。

该系列机型在法国飞行员手中完成了多次著名长途飞行：1935年12月12日至16日，安德烈・雅皮驾驶单座C.610以128千米/小时的平均速度从巴黎飞抵西贡。法国女飞行员尤为青睐该机：迪佩龙夫人与利翁夫人分别于1937、1938年创下女性直线距离飞行新纪录，苏珊娜・科恩则于1939年驾驶“小鹰”从法国飞往马达加斯加。

问题来了：危地马拉真的需要科德龙吗？

1936年初危地马拉航空兵团的现有装备，让人严重质疑采购科德龙教练机的实战合理性（以南美洲的航空力量水平来看，科德龙教练机实属鸡肋，不能说一点都没有用，但是是用处实在不大）。1934年6月交付的四架瓦克UMF-3已能胜任训练任务，斯巴达C-2-175是专用教练机，瓦克BSO与PBF进一步扩充了训练与通用运力。若需追加教练机，美国厂商有成熟机型，且备件与技术保障体系完善。

科德龙并未提供危地马拉航空兵团缺失的能力。作为低单翼教练机，其布局对习惯了机队主流双翼与伞翼设计的飞行员而言十分陌生，非但无法填补缺口，反而可能造成训练断层。更关键的是，C.601的性能参数难以适配危地马拉的使用环境：基础型C.600实用升限仅4000米，换装更强发动机的C.601也仅4500至5000米。而危地马拉首都机场海拔1500米，圣马科斯等机场超2400米，主要城市间的山口海拔普遍达3000米以上，该机性能受限极为严重。

密度海拔*问题更是雪上加霜。危地马拉城虽为温带高原气候，全年气候如春，但拉奥罗拉机场基准海拔1500米，即便普通午后，密度海拔*也接近2000至2500米，而该机绝对升限仅略高于周边地形，飞行员几乎无安全冗余。美国国家档案馆情报报告最终证实了这一担忧，记录下该机服役状态持续恶化，最终因安全隐患停飞。

*密度海拔是航空术语， 简单说就是空气实际 “稀薄程度” 对应的标准海拔高度。它不是你所在的真实海拔，而是空气密度相当于标准大气下多少米高度。

交付数周内，该机不适配危地马拉环境的问题就酿成了悲剧。既然并非作战需求驱动采购，背后真正的原因又是什么？

亨利・马索与马托斯・帕切科的关联

答案指向法国飞行员亨利・马索。他于1934年6月抵达危地马拉，并非官方法国军事代表团成员，而是凭借家族与危地马拉外交及上层社会的人脉，以私人承包商身份获得职位。

马索随危地马拉传奇外交官何塞・费利克斯・马托斯・帕切科一同前往危地马拉。马托斯・帕切科1875年9月1日生于危地马拉城，父母为哥伦比亚移民，在马德里中央大学获法学博士学位，深耕国际法与外交领域。1897年起任危地马拉驻马德里公使馆秘书，撰写的《国际私法教程》至今仍是危地马拉法学院经典教材；1926年在拉萨罗・查孔总统任内出任外交部长。乌维科执政时期，他担任驻法国、英国、比利时、西班牙、意大利、荷兰特命全权公使。1927至1933年，他代表危地马拉出席日内瓦国际联盟会议，1932年主持国联理事会第67次会议，参与调解哥伦比亚-秘鲁莱蒂西亚争端与玻利维亚-巴拉圭查科冲突，1923至1945年任职于海牙常设仲裁法院。

何塞・费利克斯・马托斯・帕切科的肖像画，出自于他女儿之手。

在欧洲外交任职期间，马托斯・帕切科的女儿、画家安东妮亚・克莱门蒂娜・马托斯・阿西塞纳成为首位考入巴黎国立高等美术学院的拉美女性。家族跻身巴黎上流社交圈，航空爱好者、艺术家与外交官在此交汇，安东妮亚也在此结识亨利・马索。当时马索以试飞员与竞速飞行员为业，两人相恋，这段关系也改写了马索的人生。1934年6月，欧洲局势紧张，马托斯・帕切科携家人返回危地马拉，马索以安东妮亚追求者的身份随行。凭借靠山在乌维科政府的影响力，以及家族与权势家族阿西塞纳的姻亲关系，马索获得航空教官合约。

1934年10月26日美国军事情报报告精准记录了马索的到来：“法国陆军少尉亨利・马索近日抵达危地马拉，受政府聘用为军用航空教官，获授等同少校军衔。”报告准确标注其真实法军军衔为少尉（最低军官衔级），但马索后续在官方文件中将其虚夸为“法国空军预备役少校”，最终在危地马拉获授上校荣誉军衔，掩盖了其真实资历。

他的实际能力远不及头衔光鲜。一战期间，马索作为战斗机飞行员服役于N67、SPA75、SPA166中队，宣称取得五次空战胜利，仅一次获官方确认。但战争1918年便已结束，多方证言显示，此后十六年他几乎未再飞行。一名危地马拉军官向美国情报部门透露，马索抵达时“显然自一战结束后就没飞过，几乎是危地马拉人重新教会他飞行”。可到1940年8月，马索竟宣称拥有1600飞行小时，若数据属实，绝大部分均为在危地马拉驾驶本国飞机、耗费国家资源积累而来。

马索真正的优势是与科德龙公司的联系。20世纪20年代末至30年代初，他曾担任该法国厂商试飞员，1927年在欧洲巡展推销科德龙C-17，1929年展示韦曼-拉西尔瓦自转旋翼机。他熟悉科德龙产品与销售代表，在为新雇主推荐飞机采购时，自然选择了这家老东家，也借此赚取佣金。

20世纪30年代末，危地马拉国民警卫队航空队指挥参谋人员合影。坐姿（前排）：何塞・奥维迪奥・塞拉上校，部队指挥官（左）；亨利・马索上校，航空总教官（右）。站姿（后排，自左至右）：尼加拉瓜籍吉列尔莫・里瓦斯・夸德拉少尉；副副官军士何塞・安赫尔・埃斯科瓦尔；军团副官里卡多・迪亚斯・杜兰上尉。

马索初始合约为期一年，1935年续约四年，月薪400美元。他的头衔不断增加：1935年任航空总教官，美国机械师厄尔・罗比塔耶离职后兼任机械与维修主管，最终出任军事航空学校校长。集飞行训练、维修保障、装备采购大权于一身，让马索在危地马拉航空兵团拥有极大影响力，并借此谋取私利。

1937年4月13日，美国驻巴拿马武官在一份绝密情报报告中，对马索的任职表现做出毁灭性评价。据危地马拉军官团多名线人（包括赴美受训飞行员）透露，马索抵危后毫无实绩。一名线人称其“1934年到任后未传授任何技能”，还指控他逼迫另一名受雇于危政府的美国航空机械师厄尔・惠特曼离境，“极尽所能抹黑现有美制装备，吹捧卖给危政府的过时法国装备”，并极力“抹杀他们在美国航校学到的一切”，导致“所有赴美受训的危地马拉毕业生都对马索的态度极度不满”。

一起尤为恶劣的事件发生在美国陆军飞机编队访问危地马拉城时：马索通过危地马拉航空兵团指挥官（报告称其为“非飞行军官”），禁止所有危地马拉飞行员接触美军轰炸机与驱逐机，“使其无缘了解军用航空的最新进展”。而多名危地马拉军官曾与美军飞行员同期赴美受训，禁令让他们倍感憋屈。线人表示，他“代表危地马拉空军全体军官”，希望由美国陆军航空队军官取代马索，空军士气“因‘上校’亨利・马索的所作所为几乎降至谷底”。

采购黑幕：有据可查的腐败

情报报告最爆炸性的内容，正是科德龙采购案本身。多名可靠消息源向武官证实，马索在这批售予危政府的飞机交易中收取巨额回扣。1936年危地马拉战争部官方记录显示：五架科德龙“小鹰”型飞机总价28156格查尔，另有一笔2500格查尔的科德龙备件单独订单。

航空历史研究人员从科德龙原厂登记簿《飞机注册录》整理的法国生产记录显示，交付危地马拉的飞机生产序列号为7321/2、7322/131、7323/132、7324/133、7325/134，对应发动机编号305、321、324、325、326。登记簿中另一架生产序列号7310/144的飞机标注“以备件形式出售”，无发动机编号，基本可确定为危地马拉记录中的备件订单。

生产与交付时间线清晰可见：7321/2号机1936年4月21日完工，5月28日交付；同批次其余四架（7322-7325）均于5月28日完工交付，紧凑的生产节奏暗示加急或优先处理。双重生产编号是科德龙的记账方式：首个数字为公司成立以来的累计序号，第二个为C.600/C.601系列内序号。

美国情报报告指出，这批飞机“法国工厂离岸价约2200美元”，却“以每架约6000美元售予危地马拉”。简单计算可知，每架3800美元的差价涵盖运输、保险、关税与马索的个人回扣。报告估算其单架回扣约3000美元，五架总计15000美元，相当于其官方年薪的三倍多。

在拉奥罗拉机场一号机库内，左侧为一架C.601“雏鹰高级型”（Aiglon Senior），中间是瓦克BSO，右侧为莫拉纳 索尔尼埃MS.147EP2。这张照片大概率拍摄于1936年5月“雏鹰”飞机交付后不久。这架C.601的编号看起来是8号机。

报告称该信息“经多名可靠线人证实，且据信乌维科总统亦知情”。但危政府并未立即解雇马索，而是决定不再续约，“为避免法国政府以违约索赔，允许其履职至合约期满”。

最终马索在危地马拉滞留远超预期。1938年12月，他迎娶靠山的女儿、艺术家安东妮亚・马托斯・阿西塞纳。据称乌维科总统对此“颇为不满”，因此时马托斯・帕切科已失宠于独裁者。同期马索在危购置农场，彻底扎根。1939年2月美国情报报告讽刺地标注其军衔为“上校（少尉）”，既承认其危地马拉虚衔，也记录真实法军级别，同时指出危地马拉航空兵团高级军官“对马索恨之入骨”。

在一架瓦克BSO型飞机（Waco Model BSO）前，自左至右依次为： 阿尔韦托·波萨达斯中尉、阿尔弗雷多·尼德海特曼中尉、亨利·马索上校，以及豪尔赫·鲁伊斯·门多萨中尉、胡利奥·阿希拉中尉。

即便如此，乌维科仍在1940年3月5日左右续约马索。1940年8月军事情报报告揭秘独裁者的考量：危地马拉航空兵团“由（名誉）上校亨利・马索直接监管，担任总统飞行教官与顾问。这一指挥安排，据信源于总统（及其他陆军高级军官）对航空队军官忠诚度的不信任。马索为保住职位，刻意加剧这种不信任，引发国防部与航空队间诸多矛盾”。乌维科重用马索并非因其航空专业能力，而是将其作为管控本国军官的工具，续约只为“遏制危地马拉军官的任何野心”。

报告还提到，二战爆发后法国征召马索回国服役，但他“毫无动身迹象”。航空队军官“迫切希望赶走马索，盼能迎来美国陆军航空队军官接任”，可马索为保住工作与收入，“极力阻挠任何美国航空代表团进驻危地马拉”。

马索的技术无能不止体现在科德龙上。1938年7月与1939年1月，危地马拉接收十二架瑞安ST-A特种教练机。这是危地马拉航空兵团首批真正意义上的战斗机，其中六架改装为单座轻型“战斗机”，配备翼装刘易斯机枪。可直至1940年7月27日，武装型从未实弹射击。刘易斯机枪始终装机，除马索外，所有危地马拉航空兵团军官均无权查看枪械及安装状态。报告称，这名上校“多次尝试仍无法让机枪射击，倍感懊恼”。二战爆发后美国代表团最终抵达，发现机枪完好无损，随即开设空中射击课程，1942年9至10月组织飞行员在阿亚萨湖上空实弹训练。机枪本就性能正常，只是马索根本不懂操作。

瑞安ST-A特种教练机。

1944年7月，马索终于辞职。距其抵危已十年，腐败证据被情报上报七年，法国征召回国服役四年。1956年4月4日，他在危地马拉城去世，葬于公墓马托斯家族陵墓，依托这个家族的庇护，他完成了长达十年的贪腐与渎职。

服役历程与德莱昂坠机事故

科德龙列装危地马拉时，恰逢1936年6月30日1871年自由革命周年纪念筹备工作。庆典传统包含空中展示，这批法国单翼机作为航空兵团首批“现代化”低单翼战机，自然成为展示空中力量的首选。根据乌维科上台后的编号体系，飞机被授予军方编号6至11号。

该机首次公开演示飞行便酿成惨剧。尼古拉斯・德莱昂中尉在危地马拉城拉奥罗拉机场上空进行特技飞行时失控螺旋坠地，当场身亡。交付仅五周的6号机彻底损毁。

这是1936年6月30日尼古拉斯·德·莱昂中尉坠机事故后的现场照片。 左图：飞机残骸，半个螺旋桨深埋在地面中。 右上：撞击区域与飞机残骸。 下方：事故发生前不久仍在编队飞行的这架飞机。

美国情报报告将责任直接归咎于马索，称其“下令不适合特技飞行的飞机进行特技动作，对去年德莱昂中尉身亡及一架科德龙‘小鹰’战机损毁负直接且全部责任”。C.601“小鹰高级型”设计定位为旅行与教练机，并非特技平台，其推重比与常规操纵面无法胜任激烈机动。马索在国庆公众庆典上，下令用不适配的飞机表演特技，要么是对飞机极限一无所知，要么是全然漠视飞行员安全。

事故后续引发更多质疑。1936年8月12日，美国武官N・W・坎帕诺莱上校报告，“可靠消息称，坠机后发现涉事飞机未达部分技术指标，自此所有同型机停飞”。幸存科德龙在首批飞机抵危数周内便全面停飞，对采购决策与操盘人马索而言是极大的讽刺。

交付时任危地马拉航空兵团司令何塞・维克托・梅希亚将军于1936年8月24日离任，距坠机不足两个月。这名非飞行步兵军官、杰出教育家曾绘制危地马拉首张航空导航图，却缺乏实操航空经验，无法评估新装备适用性。继任者何塞・奥维迪奥・塞拉・卡梅将军是炮兵军官，曾在西尔堡与特拉维斯营受训，次日接任指挥，同样非飞行员出身。他执掌航空兵团八年，直至科德龙全部退役，同期评价称其“刻板细致到夸张”，且“专断独裁”。

科德龙后续恢复有限飞行。1936年11月10日圣马科斯机场（“联合机场”）落成照片中，11号机与韦科UMF-3一同停在飞行跑道上。

1936年11月10日，圣马科斯机场（“联合机场”）举行落成典礼。前景为一架瓦克 UMF‑3 型飞机，背景可见编号为11号的C.601“雏鹰高级型”飞机。

1937年4月美国情报报告记录了当时航空兵团现役机队：三架波泰25A.2轰炸机（配弹架，仅一门同步前射机枪）、四架科德龙C.601（140马力，无武装）、经典的莫拉纳-索尔尼埃A.R.伞翼机（已换装莱特J-6发动机）、两架瓦克UMF-3、一架斯巴达。报告还提到“近期”追加订购六架瓦克VPF-7。与1934年采购的民用UMF-3不同，VPF-7是专为危地马拉航空兵团打造的军用出口型，全球仅生产六架，可封闭前座舱改装为单座战斗机，翼下挂载.30口径机枪吊舱。危地马拉已重新转向美制装备，且此次采购的是真正军用机型。

修缮一新的瓦克VPF-7。

1937年12月6日，9号机在西部高原高海拔机场克萨尔特南戈降落时坠毁，成为第二架损失的科德龙，该机型的性能短板在此暴露无遗。报告称“同型另外两架状态正常”。到1939年6月，仅存三架科德龙。

衰落与退役

20世纪40年代初，该机服役状态持续恶化。1940年6月30日，三架幸存机当日最后一次飞行，被评定为“存在安全隐患”。1941年8月库存记录显示，幸存机为8、10、11号，总飞行时长分别为350、374、仅36小时。11号机极低的飞行时长说明其长期封存或极少使用，大概率仅用于圣马科斯机场落成等仪式场合，而非日常训练。1942年军方记录显示，维修厂当年对包括11号在内的飞机进行了修理。

蹊跷的是，1943年6月美国国家档案馆报告标注幸存机发动机编号为305、325、326，与彼得・古尔德获取的科德龙原厂记录完全吻合：305号发动机配属首架交付的7321/2号机，325、326号对应7324/133与7325/134号机。发动机总时长分别为398小时45分、388小时45分、570小时。维护工作确有开展：1942年修理一架科德龙，1941年5月三架全部大修。

1944年7月，情报报告将该机型标注为“法国科德龙初级教练机”，承认其名义上的初级训练定位。1943年12月至1945年2月的月度报告仍将其列为“现役”，但这仅为库存账面状态，并非实际飞行。

1945年3月的最终评定指出，幸存科德龙为“法国科德龙601型小鹰”，状态“可使用但动力不足”，报告直言：“现任空军司令担心有人驾机失事，故而停用，计划出售。”

交付九年后，这批耗费危地马拉超30000格查尔（其中大笔资金流入马索腰包）的飞机落得停飞闲置的下场，且无人问津。后续报告记录了最终归宿：1946年5月仍存三架；同年8月，三架全部“停飞”；1946年11月4日最终记录显示，“危地马拉空军拥有的四架科德龙长期半停飞，现已拆解，并非报废，而是拆分储存”。报告提及“四架”科德龙，与此前十年1939年后仅存三架的记录矛盾。可能是7号机单独封存后被重新发现，或是用备件批次（7310/144）组装了半成品机身，亦或报告存在统计错误。无论如何，科德龙最终被拆解而非销毁，当局仍徒劳地希望日后能重组或出售，但无任何记录显示这一设想实现。

附录：科德龙 C.601 “小鹰高级型” 危地马拉服役记录