天皇御召列车有多神秘？皇室禁忌极致奢华，装甲避难室+防空炮拉满安保

欲知日本，先知日军

铭记历史，谈兵讲武

在战前的日本，很多日本人都有这样的集体记忆：当天皇乘坐火车在全国各地巡幸时，小学生们在老师带领下前往车站月台奉迎，当列车通过车站时所有人要鞠躬九十度行最敬礼，因此无人真正看清天皇专列是什么模样。

加上当时对天皇专列的摄影和采访都有严格限制，行车沿途都有警察严密守卫，连站在高处遥望列车都被视为不敬，因此相比天皇乘坐的马车或汽车，皇室专列更加充满禁忌感和神秘感，被描述为一种不能直视的存在。

那么，天皇专列到底到底什么样？内部布局如何？装潢陈设怎样？有何安保措施？今天我们就来聊聊天皇专列的话题。

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1952年，皇太子明仁乘火车出行时，在京都府木津站受到民众欢迎，而在战前人们在奉迎天皇专列时要鞠躬行礼。

何为御召列车？

在日本，天皇、太上皇、皇后、皇太后乘坐的专用列车被称为御召列车，通常由铁路部门提供的机车与一系列特制车厢编组而成，这类车厢被称为“皇室用客车”，分为四种类型：上述皇族成员乘坐的御料车，随行人员乘坐的供奉车，运送已故天皇皇后灵柩的灵柩车，以及用于运送神器八咫镜的贤所乘御车。

不过，使用最频繁、乘坐最舒适、装修最奢华、设施最完善的始终是御料车，因此一般提及御召列车基本都是指御料车而言。

御召列车的出现和成熟与日本铁路的发展历史密切相关，这还要从天皇首次乘坐火车说起。

■为运送三神器之一的八咫镜而特制的贤所乘御车（上图），设有安放神器的奉安室（下图）。该车在

1915年完成，仅用于天皇即位大典时在东京和京都往返，在1959年退役前仅运行过四次。

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1927年2月大正天皇葬礼使用的灵柩车内部。

日本最早的试验铁路出现于1865年的长崎，由英国商人托马斯·格洛弗修建，仅600米长，主要向日本人宣传火车。

日本第一条运营铁路则是在明治维新时的1872年10月14日在新桥站和横滨站之间正式开通，明治天皇出席了通车典礼并乘车在两地往返，通常认为这是天皇首次乘坐火车，后来这一天被日本定为“铁路纪念日”。

■今日在东京新桥车站旧址

树立的0里程标识，被视为日本铁路的发源地。

实际上，明治天皇早在两个月前就已经有过火车的初体验。同年6月12日，品川站和横滨站之间的铁路已经试运行。

8月间，明治天皇结束了对伊势神宫及中国（本州岛西部地区）、四国、九州地区的巡幸，在乘军舰“龙骧”号返程途中因天气恶劣，取消了原定在品川入港的计划，临时停靠横滨港，登岸后明治天皇稍作休息，就乘坐特别准备的列车前往品川，第一次感受到这种近代交通工具的便捷。

■由梅堂国政

在1872年绘制的《横滨铁道蒸汽出车之图》，记录了京滨线开通时的情景。

在日本铁路开通之初，天皇并没有专用车厢，也没有固定编组，通常临时选定上等车厢略作改造，加挂在普通列车后。

1876年，日本开始制造天皇专用车厢。

1909年，前首相伊藤博文在哈尔滨火车站遇刺身亡，为了预防类似突发情况发生在天皇出行期间，从1910年起日本开始制造供奉车，供随员和警卫人员乘坐，并与御料车编组成专列。

御召列车的固定编组直到20世纪30年代初才最终确定下来。

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909年10月26日，朝鲜义士安重根在哈尔滨火车站刺杀日本明治元老伊藤博文，此举促使日本对御召列车的编组进行改革。

御召列车由铁路部门选定性能状态最好的火车机车牵引，最初为蒸汽机车，在20世纪30年代初随着部分线路的电气化改造改为电力机车。

御召列车的机车会在车头交叉悬挂两面日章旗，在旗杆交叉处装饰有皇室的桐叶或菊花纹章，此外机车还会加以其他装饰，比如银色扶手、精美流苏以及挡烟板上的花纹或凤凰图案等等，有些机车在日常运行时会保留这些装饰以彰显曾为皇室服务的荣耀。

御召列车的司机也是精挑细选，驾驶技术精湛，行车时间误差必须控制在数秒内，停车位置偏移不得超过数厘米！

■一台担任御召列车牵引任务的蒸汽机车，车首交叉悬挂日章旗，饰以菊花纹章，挡风板上有凤凰图案。

■京都铁道博物馆内保存的曾经担任御召列车牵引任务的蒸汽机车。

御召列车没有车次编号，在铁路运行时刻表上仅以“御召”标明。

御召列车运行时必须遵循三项原则：其他列车不得与御召列车并行；御召列车不得被其他列车超越；在御召列车通过立交道口时，其他列车不得在上方轨道行驶。

在战前，铁路部门通常会在御召列车通过前10分钟封闭相关路线，以免上述情况的发生。

■天皇乘坐的御召列车运行时有最高优先权，其他列车必须避让。

随着铁路网在日本全境的扩展，火车成为天皇进行长途出行的首选交通工具，在速度、舒适性、安全性各方面都深受信赖。

无论是参加即位典礼、祭祀先祖等重大国事活动，还是去乡间别墅休闲度假，天皇都喜欢乘坐火车。

此外，年度陆军特别大演习或者海军舰队演习期间，作为陆海军大元帅的天皇也会乘火车前往演习地检阅部队或舰队。

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1928年10月，昭和天皇乘坐御召列车前往京都参加即位大典。

御召列车运行最多的路线是横须贺线，前往叶山御用邸（别墅）时使用东京-逗子线，前往横须贺军港则使用逗子-横须贺线。

以1933年参加海军特别阅舰式为例，昭和天皇从叶山御用邸乘汽车前往逗子站，换乘御召列车至横须贺站，再从横须贺站前方的逸见码头登上御召舰“比睿”号战列舰。

御料车の进化

御召列车的核心是天皇、皇后乘坐的专用车厢——御料车。首台御料车制造于1876年，此后在明治、大正、昭和年代，都会根据铁路技术的进步和皇室出行的需要新造专车，形成了御料车谱系。

御料车起初并无编号，只是简略地称为“玉车”（天皇乘坐）或“凤车”（皇后乘坐）。

1911年，铁道院（后来的铁道省）开始赋予御料车编号以便于管理，最初编列了6台车，随着时间推移，到昭和时代后期登记在册的御料车共有18台。

■今日保存在

琦玉市铁道博物馆内的2号御料车。

御料车的形制、布局、内饰、外观也随着时代变迁和技术进步而变化，从最初的两轴车厢到后来的四轴、六轴车厢，从木制车厢到钢制车厢，从非转向车架到转向车架，从简单的三隔间车厢到包含专用客舱、侍从室、休息室、厨房、厕所在内的多功能车厢，御料车的演变称得上是日本近现代铁路客车车厢进化的活历史。

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8号御料车的御座所内景，御料车的内部装潢都极尽奢华。

但是，无论车厢形制如何变化，在战前有三个典型特征基本没有改变：首先，除了少数作为餐车的御料车，大多数御料车都设有天皇/皇后的专用客舱——御座所，通常也是最大和最豪华的房间，配有尺寸更大的车窗，便于观赏风景和供车外瞻仰天颜；其次，在御料车车体侧面，御座所车窗正下方镶嵌一枚金色菊花纹章，这是御料车最重要的外观特征；再次，御料车的外观采用皇室专用的深红色（也称溜色）。

下面选取不同时代的最具代表性的御料车进行简要介绍。

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2002年，日本铁路工作人员在为御料车安装菊花纹章，这是御料车的最显著特征。

明治时代

1876年，工部省铁道寮神户工场制造了首台天皇专车，即1号御料车，在东京至大阪铁路的通车仪式上首次投入使用。

1号御料车仿自当时英国的上等客车车厢，为木制拱形车顶双轴车厢，全长7.34米、宽2.16米，车身涂漆，用金粉描绘龙纹作为装饰。

车厢中央的御座所长3.18米，内饰集当时工艺美术之精华，十分精美，室内一侧中央摆放天皇专用高档沙发，四角放有小圆椅，沙发对面车窗前放有桌子。

御座所两侧为侍从室，有出入口，车厢一端是配有日式涂漆马桶的厕所。为了防震车体底座、横梁和框架都安装了橡胶，车轮轮毂也是木制的。

车厢内设有“驾驶控制装置”，可向司机传达停车、慢行等指令。1号御料车于1913年退役，目前作为珍贵文物保存在埼玉市铁道博物馆内。

■保存在琦玉市铁道博物馆内的初代1号御料车。

■初代1号御料车的内部，可见装饰非常精美。

1898年制造的3号御料车首次采用转向车架的四轴车厢，内部增设了厨房和卧室，但是天皇极少在车上过夜，截至2023年仅有两次天皇在专列就寝的记录。

1910年由新桥工场制作的6号御料车首次采用六轴车厢，全长20.728米、最大宽度2.642米，自重35.6吨，是当时最大的客车车厢。

外装采用深红色桃花心木贴面，饰以菊花纹章、桐叶纹章、精美浮雕和金线饰边。

车内从前至后依次为厨房、侍从室、御座所、侍从室、卧室、厕所，出入口设在侍从室，御座所后方设有连接侍从室的侧通道。

御座所长5.424米、宽1.889米，是此前制造的御料车中最大的。

天花板为方格样式，用龟甲形菊花纹章蜀江锦装饰，配有凤凰样式的七宝饰品，墙壁覆盖深红色天鹅绒，前后拉门用黄色、淡胭脂色漆涂饰，并以螺钿和高莳绘描绘了桐叶、凤凰和蝴蝶等图案，达到了室内装潢的艺术极致，被评价为御料车中最为华丽的例子。该车供明治天皇使用，但大正天皇也经常乘坐。

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今日保存在爱知县犬山市博物馆明治村内的5号（远）和6号（近）御料车。

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6号御料车的御座所内景，该车被认为是历代御料车中装饰最华丽的。

大正时代

大正时代陆续制造了7～11号御料车，均采用六轴车厢，其中9、11号为专用餐车。

各车外观内饰基本沿袭了明治时代的风格，内部布局有所改变，如7号车取消了厨房，增加了候客室、御剑玺奉安室（存放御玺）、化妆室，厕所也有和洋两式，7、8、9号车经常编组出行。

1922年制造的10号御料车是为了迎接英国爱德华皇太子访日而特制的国宾车，与11号餐车配套使用，也是所有御料车中唯一的观景车，布局不同于一般御料车，在车厢一端设有长6.317米、配有大型车窗的观景室，内设8张安乐椅和2张桌子，供宾主交谈。

10号车此后经常用于迎接外宾。1945年日本战败后，10、11号车被美军征用为第8集团军司令专车，直至1951年归还日本。

■保存在琦玉市铁道博物馆内的10号御料车。

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1935年4月，伪满洲国皇帝溥仪访日时登上10号御料车。

■战后驻日美军征用皇室用客车编成“八角形”号专列，供

第8集团军司令艾克尔伯格中将使用，图为当时11号御料车的餐厅。

昭和时代

1924年由大井工场为当时的摄政宫，后来的昭和天皇打造的第12号御料车被认为是御料车的最终完全形态。

12号车为六轴车厢，全长20.06米，车体宽2.8米，高3.924米，自重36.42吨。内部由前至后依次为侍从室、御座所、御剑玺奉安室、休息室、化妆室和厕所，其中御座所改为车厢偏前位置，而非传统的中央位置，这一布局也被后继的御料车所沿用。

12号车在外观和内饰上变化明显，减少了外部车体的金线装饰，内饰改为简洁的西式风格，天花板为整块布料铺设，侧壁使用直纹榉木板材，墙上挂着冈田三郎助的野菊、玫瑰油画，壁炉架后是隐藏式暖气。12号车还是最后一台木制御料车。

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12号御料车三视图及其内部布局图。

■保存在琦玉市铁道博物馆

内的12号御料车。

12号车相比前代御料车最大的变化是首次注重安保性能。

在该车制造期间，发生了关东大地震，社会局势动荡不安，朝鲜无政府主义者朴烈阴谋刺杀皇室，被警方逮捕并判处死刑，即朴烈事件。

受此影响，12号车临时改变设计，在御座所两侧加装3毫米钢板，防范炸弹袭击。12号车服役后被昭和天皇用于各地巡幸，包括1928年的即位大典，服役至1959年，现存于琦玉铁道博物馆。

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12号御料车的御座所内景，陈设装潢采用西式风格，简约而不失优雅。

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12号御料车的休息室/御剑玺奉安室内景。

1932年大井工场制造了第一台钢制御料车，并且重新编号为1号御料车（二代），战前通常称为“昭和第一号”。

二代1号车仍为六轴车厢，全长20米、宽2.8米、高3.965米，自重43.52吨，其布局和装饰与12号车相似，但在防护性能上更为强化。

1932年1月8日，朝鲜义士李奉昌在樱田门外刺杀昭和天皇未遂，正在建造的二代1号车随即修改设计，在御座所两侧增加1毫米钢板，已经铺设完毕的地板被全部拆除，加装底部钢板后再铺地板。

同时，以“昭和第一号”为中心与其他6台供奉车构成的编组序列以“1号编组”的名义固定下来，御召列车至此完全成形。

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1号御料车（二代）的双视图及内部布局图，该车也被称为“昭和第一号”。

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1933年昭和天皇乘车前往横须贺的御召列车编组，即1号编组。

在30年代中期，大井工场又为皇后和皇太后分别制造了2号御料车（二代）和3号御料车（二代），除装饰和布局与“昭和第一号”有所差别外，功能基本相当，也有相应的固定编组。

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香淳皇后使用的2号御料车（二代），摄于1959年。

战时特别巡幸

1937年全面侵华战争爆发后，年度陆军特别大演习中止，机车正面悬挂双日章旗的御召列车正式运行大幅减少。

随着太平洋战争爆发，日本民众更加难以看到御召列车的身影。然而，1942年12月初，铁道省出人意料地接到了天皇出行的通知。

当时日本已经丧失了战争初期的优势，在中途岛惨败后又与美军在瓜岛展开消耗战，战况发展日趋不利。

在此背景下，昭和天皇决定于12月11日前往伊势神宫参拜，祈求胜利，沿途将乘御召列车进行一次特别巡幸，首相东条英机等军政大员随行。此行成为御召列车历史上最特殊的一次运行。

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1940年6月，昭和天皇参拜明治天皇陵时在桃山站下车。

1942年4月18日，东京曾遭受杜立特指挥的美军飞机的轰炸。鉴于潜在的空袭威胁，此次出行御召列车采取了前所未有的武装化措施。

在与御料车相邻的供奉车内，用19.2毫米的厚钢板临时建造了一间避难室，可以抵御低空机枪扫射和轰炸，一旦出现危险天皇将进入其中躲避。

此外，在御召列车前后各加挂一节平板车厢，在车上架设了高射机关炮，以防备空袭，在非战斗状态下用帆布遮盖。

■日本

陆军九八式20毫米高射机关炮，当时御召列车增备的防空武器可能就是该型号。

尽管采取了额外的安保措施，但此次特别巡幸并未向公众完全保密，而是广而告之，希望通过此行展示天皇对战事的关切，以振奋民心，增强必胜的信念，因此民众遥拜御召列车是被允许的。

内务省制定的《天皇陛下关西行幸直接警卫纲要》规定：遥拜者不得接近御召列车30米以内；不得在狭窄道路滞留；负责警备的警察在要求民众脱帽、脱去外套时，不得采取高压态度。

这份通知表明，此次前往伊势神宫祈愿的御召列车运行，不只是天皇本人的宗教仪式，更有意让民众亲眼看到天皇乘坐着华丽庄严的列车，进行遥拜，达到提振战意的目的。

■位于东京都品川区的御料车专用车库。

因此，普通民众遥拜御召列车时，并未被禁止直视列车，也未被强制在列车通过时一直低头保持最敬礼。

民众不仅可在门前、屋檐下遥拜，甚至在屋内遥拜也被允许，也不必正坐，起立遥拜即可。如果完全不让民众看到御召列车接近、通过和远去的身影，那么此行的宣传目的也就无法实现了。

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1940年参加纪元二千六百年庆典的昭和天皇和香淳皇后，战前天皇被日本国民奉为神明。

不过，当时小学生作为学校活动，在老师带领下迎送御召列车时，往往会按照此前的严格要求，全程行最敬礼，而且途经车站的站台内外出入也受到严格管制，从而造成御召列车难以接近、不可近观的印象。

在站内接受迎送时，御召列车会以“行幸速度”低速慢行，天皇将站在车窗前向敬礼的民众答礼。

在这种情况下，接受多年皇国教育，将天皇视为神明的普通日本人，无论身份地位，都会不自主地深深鞠躬，也自然来不及看清御召列车的真容。

因此，被诸多禁忌和传说包围、充满神秘色彩的御召列车，绝不只是奢华的高级客车，其运行本身也被赋予多重政治与精神意义。

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1945年11月，昭和天皇参拜伊势神宫向神明报告战败，他在三年前到此则是祈求战胜。

尾声

战后，铁道省在1952年为明仁皇太子制造了第14号御料车，以战前制造的皇室专用卧铺车改造。

1960年，新的1号御料车（三代）制造完成，利用当时最新型的20系客车改造而成，加装防弹钢板和防弹玻璃，内部设施也更加现代化。这也是最后一台专为天皇制造的车厢。

平成天皇即位后，为了减少对铁路运行的影响，减轻民众负担，更多乘坐普通列车或飞机出行，御召列车的使用逐渐减少。

历史上大多数御召列车都被完好保存下来，陈列在日本各地的博物馆内，褪去了曾经的神圣光环，向公众公开展示。

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1999年，平成天皇夫妇与来访的卢森堡大公夫妇乘坐的御召列车经过山梨县境内，机车正面悬挂两国国旗。

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