惊涛浩劫：美国海军第三舰队“眼镜蛇台风事件”纪实

1944 年 12 月，菲律宾海的狂风巨浪撕碎了美军第三舰队的钢铁阵列，代号 “眼镜蛇” 的台风成为太平洋战争中最猝不及防的 “敌人”。

哈尔西上将的一次判断失误，让整支舰队直面风暴核心，三艘军舰沉没、近八百名将士殒命、百架舰载机损毁，这场无硝烟的海上浩劫，成为美国海军史上难以抹去的惨痛印记。

1281 年 8 月，14万名蒙古大军在忽必烈汗统帅下，搭乘4200艘帆船，从中国与朝鲜半岛起航，进军 “日出之国”-日本。这支庞大的舰队在伊万里湾集结，向数量寥寥、作为抵御蒙古人唯一屏障的武士发起进攻。

激战正酣，一场风暴骤然降临，大量帆船在陡峭的海岸上撞得粉碎。“希望易帜，战斗换魂，厮杀如烈焰般狂啸蔓延”，武士们最终将人数百倍于己的蒙古军彻底赶回大海。

日本人将这一逆转战局的奇迹，视为诸神之手的庇佑 —— 是他们以“神风”拯救了日本。

正是带着这段历史记忆，1944 年 10 月，濒临绝境的日本帝国海军发动了其首次自杀性空袭-“神风特别攻击”。

这些有去无回的突袭取得的初步战果，似乎值得牺牲数批经验丰富的老兵乃至新手飞行员。于是从11 月起，日本陆军也效仿组建了自己的志愿特攻中队，即刻投入战火熔炉。

此时，太平洋战场最激烈的焦点是菲律宾群岛。10 月 20 日，麦克阿瑟率领20 万大军在莱特岛登陆；10 月 23 日至 27 日，尼米兹在莱特湾一举击溃三支日本舰队。

正是在这片广阔的战场上，神风特攻队集中发起攻击：8 周内，自杀机击沉1 艘护航航母、3 艘驱逐舰、2 艘坦克登陆舰及数艘运输舰。此外，还有大量其他舰艇遭这些 “特别攻击队” 疯狂冲击，遭受轻重不等的损伤。

护航航母 “贝劳伍德” 号于1944 年 10 月 30 日在莱特湾外海遭神风特攻机撞击，造成92 人阵亡、54 人受伤。撞击引发的大火还摧毁了第21战斗机中队的11 架战斗机

神风特攻的出现，并未改变对美国海军极为有利的战略态势与力量对比，却在饱受战火考验的美军舰员中掀起了一阵 “恐慌之风”。无休止的空袭警报，以及视死如归的日本飞行员，对本就因日常战斗压力而疲惫不堪的水兵们，造成了巨大的心理冲击。

然而，神风现象不仅限于少数区域，反而愈演愈烈—— 即便此时菲律宾的稳固控制才刚刚开始：莱特岛已被牢牢掌握，但要征服吕宋岛这一主岛，必须先确保民都洛岛及其机场的控制权。

1944 年 12 月 12 日，“爱三行动”（Operation Love III） 启动：金凯德海军上将率领的舰队将2 个步兵团运抵滩头，发起民都洛岛登陆作战。神风特攻队虽疯狂撞击多艘舰艇，造成惨重伤亡，却未能阻止此次两栖作战取得巨大成功。

大军压境

为支援“爱三行动”，第 38 特混舰队（由麦凯恩中将指挥）于12 月 11 日从乌利西环礁起航，受命为登陆行动提供空中掩护，具体任务是对吕宋岛上的日军机场实施持续空袭 。

舰队由3 个特混大队组成，火力极为强大：共集结13 艘航母（6 艘重型、7 艘轻型）、8 艘战列舰、13 艘巡洋舰与56 艘驱逐舰！

1944 年 12 月，第三舰队司令小威廉・哈尔西海军上将（右）与第 38 特混舰队司令约翰・麦凯恩海军中将，在第三舰队旗舰新泽西号战列舰（BB-62）的哈尔西办公室内会商

第 38 特混舰队1944 年 12 月 11 日编制

第38.1特混大队（蒙哥马利中将）

航母：约克城号、黄蜂号、考彭斯号、蒙特雷号

战列舰：马萨诸塞号、亚拉巴马号

巡洋舰：旧金山号、巴尔的摩号、新奥尔良号、圣迭戈号

驱逐舰：18 艘

38.2特混大队（博根中将）

航母：列克星敦号、汉考克号、胡蜂号、独立号、卡伯特号

战列舰：新泽西号、艾奥瓦号、威斯康星号

巡洋舰：帕萨迪纳号、阿斯托里亚号、文森斯号、迈阿密号、圣胡安号

驱逐舰：20 艘

38.3特混大队（谢尔曼中将）

航母：埃塞克斯号、提康德罗加号、兰利号、圣哈辛托号

战列舰：北卡罗来纳号、华盛顿号、南达科他号

巡洋舰：莫比尔号、比洛克西号、圣菲号、奥克兰号

驱逐舰：18 艘

1945 年 1 月，从黄蜂号（CV-18）的飞行甲板上拍摄到的大黄蜂号（CV-12）和独立号（CVL-22）

1944 年 12 月 12 日，第 38.3 特混大队完成对菲律宾目标的空袭任务返航，以纵队阵型驶入乌利西锚地。从前至后依次为：兰利号轻型航母（CVL-27）、提康德罗加号航母（CV-14）、华盛顿号战列舰（BB-56）、北卡罗来纳号战列舰（BB-55）、南达科他号战列舰（BB-57）、圣达菲号轻巡洋舰（CL-60）、比洛克西号轻巡洋舰（CL-80）、莫比尔号轻巡洋舰（CL-63）及奥克兰号轻巡洋舰（CL-95）

驻泊在乌利西锚地的38.3特混大队

12月13日，航母从舰队油轮完成燃油补给后，随即派出舰载机群展开攻击。其空袭行动持续整整三天，作战节奏极为紧凑：在共计1427架次战斗机和244架次轰炸机的出击中，美军摧毁了170架日军飞机、4艘商船、3艘登陆驳船[2]，并击伤1艘护卫舰，自身损失为27架飞机战损及38架因事故损失。

12 月 13 日，航母从舰队油轮完成燃油补给后，随即放飞舰载机群发起攻击。空袭持续整整三天，强度极高：

总计出动1427 架次战斗机、244 架次轰炸机

宣称摧毁170架日军战机、4 艘商船、3 艘登陆驳船

击伤1 艘日军护卫舰

自身战损27 架战机及38 架事故损失

机械故障与恶劣天气（有时两者并发）造成的损失，甚至超过了日军防空火力和航空兵！16日，地面作战行动结束。次日，第38特混舰队全体撤离，前往菲律宾以东500海里处的辅助舰群处接受补给。

这支后勤舰队规模庞大，美国海军将其编为特设的第30.8特混大队，包括：12艘油船、7艘运输船（运送弹药、给养、物资等）、5艘护航航空母舰（负责组织战斗空中巡逻，并向第38特混舰队运送飞机备件和替补飞行员）、7艘远洋拖船，以及一支约40艘护航舰组成的警戒舰队。

这支后勤舰队共运载了10万桶燃油和300万升航空汽油，由前潜艇部队军官贾斯珀·特里·阿库夫海军上校指挥。他将舰队分为三个分群，以便按预先确定的日期和地点，同时为麦凯恩的三个特混大队进行补给。

海上补给，气象无疑是首要考量因素。借助输油长软管，一艘油船可同时为两侧各一艘舰艇加油（有时甚至还能为舰尾第三艘补给），前提是所有舰船必须同速、同向、间距仅数米协同航行。这在战争初期技术上尚无法实现，但英美两国，在这一领域取得了巨大进步。

不过，该方法需要海面平静、风力微弱，以降低碰撞风险。因此，阿库夫的核心任务，便是结合麦凯恩的作战需求，选定最有可能顺利实施补给的时间与地点—— 既要处于日军攻击范围之外，又要气候适宜。

1944 年，一架F6F 战斗机正降落在“卡伯特” 号轻型航母（CVL-28）上。此次着舰操作看似难度不大，且气象条件良好

为研判天气，他与乔治・弗朗西斯・科斯科中校（George Francis Kosco）密切协作。科斯科自 1944 年 10 月起担任麦凯恩的气象部门主管。20 世纪 30 年代，他曾深入研究加勒比海飓风形成机理，是美军热带气象领域的顶尖专家之一。

乔治・科斯科

在 “新泽西” 号战列舰上，他带领一支7 人团队 ，负责为整个太平洋第三舰队（第38特混舰队是其核心主力）提供气象预报。科斯科比任何人都清楚，现代气象科学尚无法精准预测台风的移动路径与强度。

直到 1944 年，美国海军才系统化开展气象侦察飞行，以监测可能演变为台风的热带扰动，但侦察机数量不足，无法有效覆盖所有海域。即便舰队主力舰只均设有气象站，其配备的仪器（气压计、温度计、风速计），与18 世纪帆船上的装备相比，并无本质区别……

简言之，气象并非海军的优先事项，相关情报的传递也极不完善。例如，12 月 11 日，珍珠港舰队气象站确已探测到西北太平洋可能有热带风暴生成，却未发出任何警报……

风起之时

热带气旋是世界部分地区特有的气象现象，其形成需经历四个连续过程：热带扰动、低压区、热带低压和热带风暴。

整个过程可通过平均风速和海平面上升幅度（即风暴潮，此气象会在沿海地区引发剧烈且快速的局部水位上涨）来判定。

根据影响区域的不同，热带气旋有不同称谓：大西洋和东北太平洋称 “飓风”，印度洋和南太平洋称 “气旋”，西北太平洋称 “台风”；在马尼拉称 “巴吉奥风”，马斯喀特称 “图凡风”，香港称 “台风” 等。

自 18 世纪起，西方国家会为每个热带气旋命名以作区分，近几十年来已更迭数套命名体系。二战前，美军会结合年份使用语音字母表命名；战争期间，美国海军气象部门有时会给识别出的台风起绰号（如 1944 年的 “眼镜蛇”）或女性名字（如 1945 年的 “海伦”）。

每年平均有15场台风和25场热带风暴，途经菲律宾、日本、中国之间的西北太平洋海域，部分还会北上至阿留申群岛。因其覆盖海域辽阔，此类极端气候现象可持续数周，波及数千公里。也正因如此，自 18 世纪起，美国水手便将北太平洋称为 “台风走廊”。

西北太平洋的 “台风季” 通常为7 月至 10 月，但这并非绝对规律：近三分之一的台风会在该时段前后形成，给监测工作带来极大难度。此外还有一个关键特点：年末台风尤为难以预测 —— 通常沿西北方向移动，却可能毫无征兆地突然转向。

12 月 15 日，在 “新泽西” 号战列舰上的科斯科向 第 38 特混舰队通报：气象状况恶化，乌利西环礁（第38舰队的主要后勤基地）东北 200 海里处正形成热带风暴。

据他的数据，舰队所在群岛的东南方向虽有云，但海面平静。不过科斯科并未掉以轻心，他提醒第三舰队：“这虽不算大问题，但舰队穿越时仍需谨慎。”

1944 年 11 月 8 日，新泽西号与汉考克号（CV-19）在惊涛骇浪中剧烈颠簸。由无畏号（CV-11）拍摄

翌日第38舰队的气象主管再次预警：“这虽未必是台风，但已是气旋级别。”

这场源自西伯利亚的扰动，竟比预判提前裹挟着热带风暴袭来 ——16 日夜间至 17 日，风暴已发展为气旋，风眼直径 6 海里，风速超 64 节，并以9 节的恒定速度向西北偏北方向移动。事后，美军将其命名为“眼镜蛇”（Cobra），此后本文均使用这一称谓。

由于科斯科的预报未显示明显险情，哈尔西未更改计划 —— 他刚接到尼米兹的命令：舰队在完成补给后，需返回民都洛岛，为麦克阿瑟的地面部队提供空中掩护。

进行补给至关重要，尤其是对驱逐舰而言：为贴身护航战列舰与航母，它们需长时间以最高航速航行，三天高强度行驶后，燃油已濒临耗尽。

美国海军独门的“并列式海上补给”，这项技术极难掌握，且恶劣天气下完全无法实施。图中 “奇科皮” 号油船正与 “黄蜂” 号航母并肩补给。1945 年年中，为保障第五舰队及其舰载机的补给需求，美军需动用 40 艘油船，从马朱罗环礁或乌利西环礁出发，持续往返运输补给

1943年1月8日，准备在海上加油的“胡尔”号驱逐舰 (DD 350)

于是哈尔西下令，第38特混舰队离开巡逻区域，前往以东 400 海里的预定会合点，海上补给定于次日8 点启动。

遭遇飓风

12 月 17 日凌晨 5 时，一架从乌利西环礁起飞的水上飞机，在第三舰队三个补给会合点东南方向 225 海里处发现了眼镜蛇台风 —— 这一位置，比科斯科前一日预估的距离足足近了约 250 海里…… 这一情报至关重要，飞行员返航后即刻就此起草了报告。

但这份报告需先人工加密，再经由繁琐的行政通讯流程传递，这也是哈尔西时隔 9 小时才收到消息的原因之一，且这份情报还淹没在一大堆各类重要程度不一的通讯电文中。受此次情报传递不畅的影响，科斯科本人更是迟至 36 小时后才看到这份报告！

雪上加霜的是，关岛和塞班岛的气象站也已通过气象监测和侦察飞行，定位到了正在逼近的气象扰动，并将相关情况上报珍珠港舰队气象中心，明确指出这一扰动极有可能发展为台风，且目前正向北方移动 —— 也就是径直朝向第三舰队的活动海域。

珍珠港方面的回复却令人匪夷所思：“我们不信。”塞班岛气象站再三坚持，称其报告绝非凭空猜测，可珍珠港依旧态度强硬：“我们还是不信，但会去核实。”

1944年12月18日，美国海军舰艇雷达捕捉到的“眼镜蛇”台风结构影像。这场风暴是人类史上第二场通过雷达观测到的热带风暴，观测地点位于菲律宾群岛以东海域

与此同时，“眼镜蛇”已急剧增强，风速达到 80 节，阵风更是高达120节。

不过其风暴范围仍很集中，即便海面已愈发汹涌，第 38 特混舰队也并未察觉到任何明显气候异常。哈尔西在 17 日清晨的航海日志中记录道：“5 级风 —— 和风拂面。”

但轻型航母的晃动已造成运作困扰，舰长们多次请求，让舰上执行战斗空中巡逻的战机优先降落在稳定性更强的大型舰队航母上，以避免坠机事故。

数小时后，风力愈发强劲，哈尔西下令禁止所有战机起飞，舰上的战机被牢牢固定，轮胎也被放气。

“独立” 号轻型航母上舰载战斗机的前轮收放系统

“地狱猫” 战斗机正准备从一艘轻型航母上起飞。它们仍被系留在飞行甲板上，待航母转向迎风、舰体不再大幅摇摆时，才会解除系留 —— 这样既能避免战机滑出甲板，也能防止它们相互碰撞

舰上官兵都以为，此次不过是像以往多次经历的那样，平稳度过一场风暴即可。彼时的气象条件和预报结果完全算不上警报级别，也丝毫没有动摇第 38 特混舰队的首要任务：完成补给后重返战场。

而舰队中的驱逐舰上，风暴已让舰员们的处境变得格外艰难：由于燃油舱几近枯竭，舰体吃水极浅，驱逐舰开始左右剧烈横摇。

舰队随即下令，驱逐舰向压载舱注入海水以减轻横摇，可这一操作，反而让本就受风暴肆虐的驱逐舰吃水更深，处境雪上加霜。

16 日夜间至 17 日，为避开风暴主力，海上补给的启动时间提前至7 时，但此举仍无济于事：天空完全被乌云遮蔽，风力进一步增强，且出现了交叉涌浪。

到了预定时间，驱逐舰几乎无法正确定位到油轮侧舷进行加油，以致“并列式”补给程序被迫取消 。具备相应设备的油船尝试改用 “纵队式” 补给以避免碰撞，可在狂风巨浪面前，这一方式同样无法实施。

1945 年 4 月，美国海军奇科皮号舰队油船（AO-34）为勇猛号航母（CV-11）和诺曼・斯科特号驱逐舰（DD-690）实施并列式海上补给的实例，彼时的气象条件堪称绝佳

哈尔西陷入了困境：驱逐舰在风暴中即将燃油耗尽，却未能完成补给 —— 这在美国海军史上史无前例……

法拉格特级与弗莱彻级驱逐舰的处境尤为艰难：因加装了大量雷达天线与防空炮，舰体上部重心过高；燃油储备仅剩10%—15%，在风浪中如同草芥般被肆意抛甩。

午后不久，斯彭斯号驱逐舰（USS Spence, DD-512）别无选择，只能靠向新泽西号的右舷，从战列舰的油舱中抽油补给。这一操作比与油船对接更安全，因为战列舰高大的干舷理论上能为驱逐舰遮挡部分狂风巨浪。

1944 年 10 月 17 日，天气晴好，“马萨诸塞” 号战列舰与 “卡斯卡斯基亚” 号舰队油船（AO-27）并肩航行，开展海上补给作业。一旦海面风浪骤起，补给便无从进行，对驱逐舰这类小型舰艇而言，难度更是尤甚

但此时斯彭斯号拼尽全力也难以与哈尔西的旗舰保持齐平，舰体甚至险些撞上新泽西号的舷侧，所幸并未造成其他损失……

与此同时，科莱特号驱逐舰尝试向威斯康星号战列舰连接油管，却始终未能成功；马多克斯号驱逐舰则在尝试向马纳蒂号油船补给燃油未果时，险些与对方相撞。

而旧金山号巡洋舰更是不得不以切断油管相警告 —— 布朗号驱逐舰刚将油管接至巡洋舰，其贸然实施的机动动作实在过于危险，巡洋舰只能以此迫使它中止操作！

见此情形，哈尔西下令暂停所有补给作业，并在科斯科的建议下，重新设定了补给会合点，定于 18 日凌晨在原位置西北方向 160 海里处会合，而这一航线恰好与眼镜蛇台风的移动路径平行。

直到下午 15 时，科斯科才终于收到珍珠港发来的可靠气象报告，得知台风也已改变移动方向。他立刻将消息上报哈尔西，哈尔西随即在 15 时 30 分下达指令，将补给会合点重新调整至正南方向 185 海里处。

Gone with Wind - 随风覆灭

斯彭斯号、马多克斯号与希科克斯号驱逐舰的燃油舱已几近枯竭，哈尔西只得将这三艘舰调离第 38 特混舰队编队，下令它们一旦有机会，便立即找阿库夫麾下的油船补充燃油。

也正因如此，斯彭斯号在试图靠近补给舰船时发生碰撞 —— 这是其 24 小时内的第二次撞船事故。此次事故造成人员受伤，舰队也正式下令禁止所有舰船后续再实施任何并列式补给操作。

1944 年 3 月 23 日，航行于瓜达尔卡纳尔岛附近铁底湾海域的斯彭斯号驱逐舰，摄于蒙彼利埃号轻巡洋舰（CL-57）

尽管多次尝试用浮筒牵引缆绳，试图从舰尾以纵队式输送柔性油管补给，却依旧无法实现。

这是眼镜蛇台风期间留存的罕见照片：海面上已掀起巨大浪谷，一艘油船仍竭力保持航位，试图为另一艘舰艇实施补给

此外，风力还在持续加剧：以杜威号驱逐舰为例，每次阵风袭来，舰体的横摇角度都达到 20°！雪上加霜的是，多艘舰船向哈尔西报告，以当前海况，它们绝无可能在规定时间内抵达新的会合点。

午夜将至，哈尔西再度更改补给会合点，这是其 12 小时内的第三次调整，新点设于前两个会合点的中途位置。

此时风速已突破 100 节，而最致命的是，科斯科仍未能确定台风风眼的精确位置，也无法判断其移动方向。

直到次日凌晨 3 时左右，他才终于意识到，舰队遭遇的绝非一场普通风暴，而是一场巨型台风。

1945 年 1 月 13 日，从布拉什号驱逐舰（DD-745）上拍摄到的莱曼・K・斯温森号驱逐舰（DD-729）在风暴中艰难航行的画面

这一发现彻底改变了所有计划：按照海上应急准则，遭遇强气旋时，所有舰艇应立即脱离编队，以各自最适宜的方式抵御狂风巨浪。

这是一个明智却又沉重的决定 —— 此举意味着，台风过境后，舰队需要耗费大量时间重新集结，在此期间完全不具备作战能力。

凌晨 5 时，哈尔西下令取消所有补给会合点，命令各特混大队在天亮后 “尽快完成补给”。

这一指令让各舰舰长无比错愕：在这样的海况下，上将怎会认为他们还能正常航行？事实上，许多舰只已经与 100 节的阵风对抗了数小时之久……

这艘轻型航母横摇幅度极大（此为 1945 年 6 月一场台风中的场景），在横摇角度达到最大时，海浪几乎舔舐到了机库的金属舱门

首批遭难者之一包括阿库夫的旗舰-法拉格特级驱逐舰艾尔文号（USS Aylwin，DD-355）。凌晨 3 时 30 分左右，一道巨浪袭来，艾尔文号的右舷横摇角度骤达 70°，海水顺势涌入舰体，淹没了发电机舱，全舰电力、照明与操舵系统瞬间瘫痪。

短短数分钟内全舰便彻底失控，3 时 48 分，舰长发出无线电求救信号：“艾尔文号呼叫第 30.8 特混大队，我舰瘫痪，发电机全部失效，正尝试返回原航向。”

艾尔文号

另一边，蒙纳根号驱逐舰（USS Monaghan，DD-354）的处境同样岌岌可危，舰体被风浪摧残得已彻底失去转向能力。

该舰舰长加勒特上校是位上任仅一周的新手，他决定向压载舱注入海水，以增加舰体稳定性，这一操作最终被证明是自取灭亡：增重后的驱逐舰进水愈发严重，发电机与操舵系统接连失灵。在无线电通讯彻底中断前，加勒特只来得及发出最后一则求救信号……

1944年5月时的蒙纳根号

清晨 6 时 16 分，麦凯恩中将突然下令麾下编队转向 120°，航向从正南方调整至东北方向。哈尔西明知这一指令等同于径直冲向台风中心，却仍听之任之，或许还心存侥幸，认为舰队尚能安然穿过风暴、免遭重创。

这是一个灾难性的判断失误 —— 彼时多数舰艇早已濒临极限，正为生存殊死挣扎：吉卡里拉号拖船因机械故障发出求救信号，独立号航母有两名水兵被巨浪卷走，希科克斯号驱逐舰因机舱大量进水彻底失控……

黎明时分，舰体半淹的赫尔号驱逐舰（USS Hull，DD-350）上，舰员们通过监听各类无线电通讯得知，舰队遭遇的并非普通风暴，而是一场台风，恐慌情绪迅速蔓延，险些酿成哗变。

这一事件启发了作家 沃克创作了小说《凯恩号哗变》（又译《凯恩舰的台风》），该小说于 1952 年斩获普利策文学奖，后又被好莱坞搬上银幕，由亨弗莱・鲍嘉主演的同名电影于 1954 年上映

在庞大健固的"新泽西"号上，哈尔西难以想象小型舰艇的处境。但08:00后，他不得不承认补给无望，通知麦克阿瑟其舰队无法按原计划于19日上午返抵吕宋岛海域，最早也要到21日。此言暴露他仍未认清局势的严峻性。

“大黄蜂” 号航母（CV-12）身陷台风之中：天空被乌云彻底遮蔽，巨浪翻过舰艏，猛烈撞击在飞行甲板之上

因此即便科斯科早已调整了台风预判结论，哈尔西依旧拒绝让舰队远离台风路径，一心只想待天气好转后，能尽快折返菲律宾海域。上午 9 时 15 分左右，他向尼米兹发去的电文中，甚至仍将这场灾害称作 “热带扰动”，而非台风。

然而，损毁与失事的报告正不断传来：格雷森号驱逐舰的舰艏被巨浪撞得严重变形，后主炮也被另一波巨浪卷走；蒙特雷号轻型航母本就遭遇操舵系统和锅炉故障，右舷横摇角度已达 25°，机库此刻又突发大火 —— 舰上 35 架战斗机和鱼雷轰炸机挣脱系留索，相互碰撞挤压，引发了大规模火情。哈尔西提议让蒙特雷号舰长英格索尔率舰撤离，遭到对方拒绝。

英格索尔迅速重组损管灭火小队，并在 9 时 41 分发出无线电通报：“火势已得到控制，我舰将保持漂航，直至恢复航速、归队随行。”

在一片狼藉的机库中，损失统计很快出炉：18 架战机彻底损毁，16 架严重受损。

考彭斯号轻型航母（CVL-25）上同样发生了猛烈火灾，机库门被狂风撕裂，金属构件被卷走，海水涌入机库。若非巴尔的摩号巡洋舰的协助，以及三艘驱逐舰重新启动了灭火系统，火势将彻底失控。

考彭斯号

阿尔塔马哈号护航航母上，一处起火点虽被扑灭，但舰体两侧的消防水龙仍需持续喷水降温。

圣哈辛托号轻型航母则直面台风的猛烈冲击，凭借每一次转向时都能获得的短暂喘息，它得以降低航速，并将大部分舰载机转移至机库以避免相互碰撞。

兰利号轻型航母舰体横摇幅度一度达到70°，夸贾林号驱逐舰的舰长甚至一度失去对舰体的控制。

1945 年1月13日，在南中国海，独立级轻型航母 “兰利” 号与 “华盛顿” 号战列舰在风浪中剧烈颠簸，照片摄于“埃塞克斯”号航母之上。独立级航母素有 “大幅摇摆舰” 之称

一艘卡萨布兰卡级护航航母大幅横摇，舰上的战机已被固定系留，但舰员们仍身处飞行甲板，未系安全索 —— 这一切都预示着，更可怕的灾难还在后面

台风给航母造成了重创，其舰载机损失惨重，飞行甲板的各类设施以及舰岛也遭到严重损毁，受影响的包括雷达天线、舰载升降机、防空炮、拦阻索等。

战列舰凭借其庞大的体量，仅遭受了轻微损伤；但舰载翠鸟式水上飞机（如威斯康星号、波士顿号上的）则被猛烈甩出弹射器。尽管船员们奋力固定，家具与各类物品仍在舰内疯狂翻滚。

一艘美军舰艇在风暴中以惊人的角度剧烈横摇

部分舰艇测得风速高达125 节，巨浪滔天，能见度为零，水柱几乎垂直地砸向舰桥……

11 时 49 分，哈尔西上将终于通过无线电下令解散舰队编队，但他又过了两小时才向珍珠港舰队气象中心发出台风警报。但消息来得实在太迟：

在陶西格号驱逐舰上，布兰肯希普医生不得不被绑在手术台上，才能紧急为伤员实施阑尾切除手术。杜威号驱逐舰浑然不觉自己正身处“眼镜蛇”的中心：巨浪的冲击力直接卷走了它的烟囱，连带至少两个弹药箱和一艘救生艇一同被卷入海中。

艾尔文号上，两名水兵被浪卷出舷外，舰长被迫关停引擎，任由舰船在狂风巨浪的轮番冲击下随波逐流。全舰断电，又遭遇锅炉起火与电路短路，彻底失控。

蒙纳根号的处境同样惨烈：舰上唯一正常工作的仪器是倾斜仪，显示舰体横摇角度已超过78°！这艘驱逐舰没能支撑太久 —— 在狂风的反复撕扯下侧翻沉没，涌入的海水让舰体迅速沉没。

全舰百余名船员中，仅有 6 人在船体下沉的吸力中侥幸逃生，他们紧紧抓住救生筏，在海上苦等三天才获救……

赫尔号在狂风中彻底失去动力，沦为滔天巨浪的蹂躏目标，舰上的一艘小艇和深水炸弹被巨浪卷走。舰体横摇角度超过 80°，海水还在不断涌入舱内。

最终临近正午时，军舰侧翻倾覆。高压锅炉被海水倒灌的瞬间，引发了剧烈的爆炸，众多船员当场丧生，随后整艘军舰迅速沉没。

1942 年 4 月 20 日，航行于加利福尼亚州马雷岛海军造船厂附近海域的赫尔号驱逐舰

赫尔号舰长詹姆斯・马克斯，这是他的首次舰艇指挥任职（上图为其在海军学院时期的留影）。但其严苛的行事作风与操舰失误，曾险些引发舰上哗变

斯彭斯号在巨浪的冲击下彻底倒扣海面。被困在倾覆船体中的船员拼命想要逃出，而这艘驱逐舰竟几乎断为两截，最终沉入海底，317 名船员随舰遇难；23 名幸存者死死抓住海上仅存的漂浮物，亲眼目睹了这场惨剧。

与此同时，不远处的塔伯勒号护卫舰（ USS Tabberer）也在为求生苦苦挣扎。这艘护航驱逐舰本不属于麦凯恩的编队，而是隶属于 30.7 特混大队，彼时正负责菲律宾东部的反潜防御任务。

塔伯勒号

它在该海域巡逻时，突遭这场罕见的强台风正面袭击。12 月 18 日傍晚，舰上的桅杆和无线电天线被狂风卷走，舰员们在尝试抢修设备时，有人发现了一名落水者。尽管海况恶劣，这艘护卫舰还是在当晚 21 时 30 分左右成功救起了这名落水者 —— 他正是赫尔号的船员！

塔伯勒号由此成为第一艘得知这场海难的舰艇，却因通讯中断无法传递消息。舰长当即下令，朝事发海域航行，搜寻其他可能的幸存者。

12 月 18 日，斯彭斯号、赫尔号和蒙纳根号始终无法取得无线电联系，这让哈尔西及其参谋团队开始心生不安。

12 月 19 日凌晨 2 时许，杜威号驱逐舰发来的电报证实了这场惨剧：杜威号在海上偶遇塔伯勒号，两舰通过灯光信号完成了通讯，海难的消息才得以传递。

两张触目惊心的照片，定格了眼镜蛇台风中驱逐舰的惨状：它们或深陷浪谷，或被巨浪彻底吞没。三艘驱逐舰因大量进水、舰体增重而最终沉没

哈尔西立刻下令让塔伯勒号返回乌利西环礁，可舰长亨利・李・普拉奇少校当即抗命，反而继续在海域搜寻幸存者，直至 12 月 20 日，又从赫尔号和斯彭斯号的失事海域救起了 55 名幸存者！后来哈尔西还为普拉奇少校授予了功勋勋章，为其全体舰员颁发了海军集体嘉奖勋带

亨利·普拉奇

被救起的赫尔号舰员

余波未平

12 月 19 日，眼镜蛇台风的威力逐渐减弱，第 38 特混舰队的大型舰艇终于在预定会合点完成燃油补给。哈尔西随即下令，向赫尔号的失事海域派出救援力量。此次救援共救起三艘沉没驱逐舰上的 93 名船员。

1945 年 2 月，德雷克斯勒号驱逐舰（DD-741） 在好人理查德号旁完成加油 —— 后者并非油船，而是一艘航空母舰。在眼镜蛇台风中，第 38 特混舰队的部分驱逐舰燃油告急，正是通过这种方式，从其他 “大型舰艇” 那里获得补给，才得以脱离险境

对美国第三舰队而言，这场台风带来的后果是毁灭性的：损失 3 艘驱逐舰、790 名官兵，以及至少 146 架舰载机；此外，有 80 名水兵负伤，9艘舰艇因损毁严重紧急返厂维修。

1945 年 6 月初，“温厄姆湾” 号护航航母（USS Windham Bay，CVE-92）成为台风“康妮”的受害者之一 —— 这场风暴的威力仅略逊于“眼镜蛇” 台风。舰上人员伤亡，多架战机受损，飞行甲板与机库也遭到不同程度的破坏

眼镜蛇台风造成的损毁触目惊心：一架战机的系留索被狂风硬生生扯断，被直接弹射到了侧面狭窄的通道里 —— 那里本是防空炮炮位

对哈尔西来说，“眼镜蛇”事件成为其军旅生涯中一道难以抹去的污点。这起事件自然登上了国际媒体的头版头条，美国海军也随即展开调查，并于 1945 年 1 月 3 日出具了一份 200 页的调查报告。

报告中将法拉格特级驱逐舰的舰体不稳定性，以及舰长们的缺乏经验，列为赫尔号与蒙纳根号沉没的主要原因，但同时免除了所有受损舰艇舰长的责任；报告确认，首席气象学家科斯科、麦凯恩中将与哈尔西上将均负有责任，判定三人存在 “判断失误”。

然而，尼米兹并未对三人做出任何纪律处分，即便他本人在通信中也承认，这场灾难 “是美军自萨沃岛海战以来，在太平洋战场上遭受的最惨重的无谓损失”。

尽管如此，哈尔西仍需将第三舰队的指挥权移交斯普鲁恩斯，直至 1945 年 5 月才重新接任。可就在重掌舰队数日后，竟重蹈覆辙”，让舰队遭遇了又一场台风！这场名为康妮的台风，威力仅略逊于眼镜蛇，造成 6 名水兵丧生、75 架舰载机损毁……

在尼米兹的庇护下，其职业生涯依旧未受影响。

舰内各处一片狼藉，这张 1944或1945年台风袭后独立号的舱内照片，便是最直观的写照

1945 年 6 月被台风海浪吹变形的大黄蜂号航母的飞行甲板

1944-1945 年西北太平洋主要台风

在作战层面，美国海军为避免重蹈覆辙，对气象预报与通讯体系进行了全面整改。1945 年 6 月，美军在关岛设立了舰队气象中心暨台风追踪中心，同时启动相关技术研究，将台风应对设计纳入未来舰艇的研发考量之中。