关东军对苏战备秘密武器，堪称陆上“大和”，实属过时废柴

欲知日本，先知日军

铭记历史，谈兵讲武

旧日本陆海军在决战思维的支配下都醉心于研发各种“决胜兵器”，最典型的就是日本海军在太平洋战争爆发前，秘密建造了世界第一巨舰大和级战列舰，作为与美国海军决战的杀手锏，结果几乎寸功未建便遭美军舰载机群殴葬身海底。

■超级战列舰“大和”号的覆灭象征着日本海军舰队决战思想的最终破灭。

无独有偶，以苏联为头号强敌的日本陆军也努力打造提升战力的神兵利器，考虑到苏联远东地区缺乏完善的公路网，军队作战和物资运输更多依赖铁路，装甲列车的作战价值受到日本陆军的特别重视。

这种依托铁路线快速机动，承载大量武器兵员，配备厚重装甲的特殊战车堪称移动钢铁堡垒或陆上战舰。

在20世纪30年代，日本陆军技术本部与南满铁路株式会社合作，设计建造了一系列装甲列车，其中性能最好的当属九四式装甲列车，也是日本装甲列车科技线的顶端产品。

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西伯利亚战训

日本陆军最早接触到装甲列车是在1918年出兵西伯利亚之役，在苏俄军队手上见识了这种武器的威力。

此前，日本陆军铁道部队曾设计过加装简易武装的铁路车辆，但从未设想过将整列火车全面加以武装，不仅配备步枪、机枪，还能搭载火炮并加装防护装甲。

在缺乏道路的远东原野上，装甲列车能以前所未有的高机动性为缺乏重火力支援的步兵提供支援，特别是面对火力薄弱的敌军时几乎是所向披靡，其实用价值迅速被日军所认识，随即着手改装应急装甲列车，在普通货运车厢内装载火炮，堆砌沙袋构筑掩体，在车体外侧敷设软钢板充当应急装甲。

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20世纪初叶在俄罗斯远东地区巡逻的俄军装甲列车。

根据实战经验，日军第12师团于1919年编撰了作战报告《战斗列车战术》，这是日本陆军首份全面阐述装甲列车特质和战术运用的文件，极具价值。

该报告首次提出以“战斗列车”取代“装甲列车”的称谓，以更加贴合其作战性质，同时指出“战斗列车”的核心任务是执行炮兵作战任务，以炮兵力量为核心，“列车长由炮兵军官担任最为有利”，直言不讳地将“战斗列车”定义为“驰骋于铁路上的炮兵部队”。

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1918年日军出兵西伯利亚期间，利用缴获的俄国火车车厢临时改造的装甲车厢。

报告将“战斗列车”具体分为三类：1、重型战斗列车：配备远程火炮杀伤敌有生力量，摧毁坚固防御工事，并进行炮战；2、轻型战斗列车：以轻型火炮杀伤敌军，摧毁防护薄弱的目标和轻型防御设施；3、临时战斗列车：利用现有敞篷货运车厢改装，搭载火炮和机枪，临时替代轻型战斗列车执行任务。

重型和轻型战斗列车的主要区别在于搭载的火炮类型，前者配备重型火炮，侧重于远距离作战，后者配备轻型火炮，专注于近距离作战。

■一列被日军缴获的俄制装甲列车，注意照片一侧的标注。

轻重战斗列车均会编组步兵车厢和机枪车厢，但职能各有侧重。重型列车的步兵和机枪火力主要负责列车自身的防御，而轻型列车的车载步兵和机枪火力要在近距离作战中担负进攻任务。

不过，即便是轻型战斗列车，其核心攻击力依然源于火炮车厢的火力输出。归根结底，在日军眼中“战斗列车”并非兵员运输工具，而是纯粹的火力支援平台。

虽然第12师团提出的“战斗列车”并未被日本陆军列为制式术语，但该报告提出的战术理念和分类方法对日本陆军装甲列车的发展产生了深刻影响。

对苏战备需求

从西伯利亚撤兵后，日本陆军虽未中断对装甲列车的研究，但由于缺乏作战需求，加上军费缩减的影响，相关进展十分缓慢，直到1931年关东军发动九一八事变，侵吞中国东三省，建立伪满洲国之后，形势为之一变。

在幅员辽阔的东北地区，日军主要依靠铁路调动兵力、运输物资，强化对占领区的控制，需要大量装甲列车执行治安巡逻，保护铁路沿线免受抗日武装的破坏袭扰。

同时占据东北后日本势力范围与苏联远东地区接壤，对苏作战已经成为无可回避的战略议题，装甲列车也被列为对苏战备的重要一环。

■一辆在日本占领中国东北时常见的装甲车厢，通常挂载在普通列车尾部担任安保警戒。

■日军装甲车厢配备的警备队，注意右下方突出车外的瞭望塔。

早在1925年，南满铁路株式会社就根据军方意见，自行改造警备型装甲列车，利用厢式货车改造步兵车厢，利用50吨货运车厢改造火炮车厢，一定数量的改造车厢和普通车厢与机车编组，就可组成一列装甲列车，执行巡逻警戒任务，此类列车后来被统称为满铁型或警备型装甲列车。

在九一八事变时，满铁会社就提供了六组装甲列车供日军使用，后来关东军也拨出部分75毫米山炮和75毫米高射炮，提供给满铁用于装备装甲列车。

资料显示，警备型装甲列车的典型编组为：第一警戒车—步兵车（或指挥车）—炮兵车—工兵车—机车—煤水车—炊事车—步兵车—第二警戒车，共计9节。

■一列警备型装甲列车的步兵车厢，涂有独具特色的迷彩，上面还绘有假射击孔。

■一列警备型装甲列车的机车和炮车，炮车上配备一门四

一式75毫米山炮。

虽然配套齐全，具备较强的独立作战能力，但警备型装甲列车火力配备偏弱，不足以执行进攻任务，更重要的是其本质上是企业自行手搓产品，而非军方主导设计的正规军用装备。

警备型装甲列车最终编组数量为28列，是日本陆军装备数量最多的装甲列车，直到二战结束前始终担负着铁路警备职责。

■一辆利

用50吨货车改造的装甲炮车，配备一门十一年式75毫米高射炮。

■一辆日军装甲炮车的炮位特写，火炮安装了正面为弧形的炮盾。

临时装甲列车

着眼于对苏作战，日本陆军于1932年正式启动制式装甲列车的开发，于8月15日发布陆满密第602号令，责成陆军技术本部与满铁株式会社合作研发新型装甲列车，具体分工是：

机车和改造车厢由满铁提供，细节设计和制造也由满铁承担，陆军技术本部负责总体设计和技术指导，装甲板、火炮及其他军用装备也由军方提供，预算为200万日元。

因为带有试验性质，该项目被称为“临时装甲列车”。

■从车首方向拍摄的临时装甲列车，

全车共有12节。

列车制造于1932年12月在满铁大连工厂动工，火炮军械由本土的陆军兵器厂供应，装甲板来自日本制钢所，在国内测试合格后运往中国东北总装，于1933年5月竣工，此后在旅顺、大连和新京（长春）之间的铁路上进行了试运行，于7月间交付关东军。

■临时装甲列车的警戒车，在车体两侧搭载有枕木，用于修补遭到破坏的轨道。

■临时装甲列车的一号重炮车，在大型炮塔内配备1门十四年式

105毫米高射炮。

■临时装甲列车的二号重炮车，配备1门改四年式

150毫米榴弹炮。

临时装甲列车的编组数量为12节，依次是警戒车—重炮车—轻炮车—步兵车—指挥车—机车—辅助煤水车—材料车—步兵车—轻炮车—重炮车—警戒车。

相比警备型装甲列车，临时装甲列车最大的区别是火力配置的大幅强化。在机车之前的重炮车装备1门十四年式105毫米高射炮，机车之后的重炮车装备1门改四年式150毫米榴弹炮，2台轻炮车各装备2门十一年式75毫米高射炮，2台步兵车各配备2挺13毫米高射机枪。

■临时装甲列车的轻炮车，在背负式炮塔

内安装2门十一年式75毫米高射炮。

■临时装甲列车的步兵车，机枪塔内

配备13毫米高射机枪和6.5毫米三年式重机枪。

此外，各车还装备轻重机枪33挺和步枪54支，各类观瞄和通讯设备较为齐备，装甲厚度6～10毫米，可携带供300千米行驶的锅炉水和供600千米行驶的煤炭。

为了适应东北北部及苏联境内的宽轨铁路，临时装甲列车还特意设计了轨距调节装置，可在1435毫米轨距和1524毫米轨距之间切换。

■临时装甲列车的指挥车，内部分为两层，上层是炮兵指挥所，下层是无线电室。

■临时装甲列车的材料车，内部配备发电设备及其他技术装备。

临时装甲列车的攻防配置较为完备，堪称战时标准编制，美中不足的是机车动力偏小，行驶速度不超过60千米/小时，在遇到坡道时行进困难，整体车辆数量较多，略显臃肿，也占用了较大的编制。尽管如此，日军还是完成了3列临时装甲列车的编组。

■临时装甲列车的机车顶部特写，相比较大的列车编组，其机车动力略显不足。

■临时装甲列车的煤水车，注意突出车外的机枪塔，配

置1挺十一年式6.5毫米轻机枪。

九四式装甲列车

在临时装甲列车的运用经验基础上，陆军技术本部于1933年10月启动了新型装甲列车的研制，与“用于满蒙地区作战”的临时装甲列车不同，新型装甲列车的用途为“用于远东大陆的铁路作战”，暗示其未来战场在苏联远东地区。

1934年1月，工兵大尉深山忠男被任命为研发负责人，其团队划分为两个部门，第一部负责炮车和指挥车的设计，第二部负责总体管理和其他配套车厢的研制。

列车制作依旧由满铁担纲，于1934年11月制造完成，根据神武纪元2594年命名为九四式装甲列车。

陆军技术本部派出由工兵大佐菅波易二为首的技术团队前往验收，从11月16日到12月16日进行了为期一个月的试验，从而对车辆各方面性能做了全面评估。

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1934年12月在南满铁路线甘井子站附近准备进行火炮试射的九四式装甲列车。

九四式装甲列车彻底贯彻了此前第12师团报告书提出的“铁路炮兵”理念，同时针对临时装甲列车重量大、编组数量多、机动性欠佳的弊端进行精简改良，整个车组数量减少到8节，取消了1节炮车、2节步兵车和1节警戒车，材料车改为电源车，具体编组为：警戒车—火炮车（甲）—火炮车（乙）—火炮车（丙）—指挥车—机车—煤水车—电源车。

从编组构成可见，九四式装甲列车将主要火力单元都集中在列车前半段，重点突出前进方向的火力强度，更富于进攻性。

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1934年底在南满铁路普兰店至沙河口路段进行火炮试射的九四式装甲列车。

在武器配置上，九四式装甲列车取消了150毫米榴弹炮，将100毫米高射炮增至2门，以提高射速，同时所有车载机枪统一为7.7毫米九二式重机枪，而且大部分机枪都能高平两用，强化了近战火力和防空能力。

相比临时装甲列车，九四式装甲列车取消了所有随车步兵，专注于炮兵作战，更符合“铁路机动炮兵”的战术定位。

九四式装甲列车沿用了轨距调节装置，以适应越境作战。

■正在进行轨距调整作业的九四式装甲列车的火炮车（甲），以适应苏联的宽轨铁路。

九四式装甲列车各车厢的具体情况如下：

警戒车：利用满铁50吨运煤车厢改造而成，在车首中央安装一具30厘米探照灯，由可开闭的装甲舱门保护，在探照灯两侧配置水平旋转机枪塔，各有1挺九二式重机枪，水平射界270度，每挺备弹3000发。

在警戒车两侧搭载修复破坏路段的枕木和其他材料，车体侧面和机枪塔装甲厚10毫米，其他部位为6毫米。

■九四式装甲列车警戒车正面，可

见30厘米探照灯和左右2座机枪塔。

■九四式装甲列车警戒车的内景。

火炮车（甲）：在车厢中央顶部配置一座造型扁平、可全向旋转的炮塔，安装1门十四年式105毫米高射炮，但仅能平射，最大射程15000米，备弹200发，其中榴弹120发，尖锐弹80发，炮塔后部车厢顶盖升高，与炮塔顶部齐平。

在车厢前后各有1座机枪塔，各配置机枪1挺，每挺备弹3000发，前部机枪仅能平射，后部机枪为高平两用。

火炮车（乙）：基本结构和武器配置与火炮车（甲）相同，但整体高度高出一层，且前后机枪均为高平两用。

■九四式装甲列车的火炮车（甲），配

备1门十四年式105毫米高射炮，但仅能平射。

■九四式装甲列车火炮车（甲）的车厢内景，展示了炮位下方的通道，左侧可见弹药架。

■九四式装甲列车的火炮车（乙），同样配

备1门十四年式105毫米高射炮，但车体较高。

■九四式装甲列车火炮车（乙）内景，由于内部分为两层，设置了上下楼梯。

火炮车（丙）：唯一保留原始图纸的车厢，全长15.872米、全高4.38米、全宽3.22米，整体高度与火炮车（乙）齐平，安装两座全向旋转炮塔，呈背负式纵向布局，避免两者射界干涉，每座炮塔内配置1门八八式75毫米高射炮，炮塔顶部和前侧装甲板可敞开，便于在防空作战时扩大视界，火炮最大仰角85度，且高平两用，平射最大射程14000米，在高位炮塔后方安装有可升降式测距仪。

每门高射炮备弹300发，包括榴弹180发、尖锐弹60发、高射用弹45发、其他炮弹15发。

上述火炮车均利用满铁60吨平板车厢改造，所有火炮均能行进间射击，并配有独立的观瞄设备，可单独作战，在停车状态下可放下射击稳定装置以稳固车体，从而进行精确射击。各火炮车侧面装甲10毫米，其他部位6毫米。

■九四式装甲列车火炮车（丙），配

备2门八八式75毫米高射炮。

■九四式装甲列车火炮车（丙）的内景，

可见75毫米高射炮的炮尾。

■这幅特写照片显示了九四式装甲列车射击稳定装置的支座。

指挥车：利用满铁60吨运煤车厢改造，在车体前后各安装一座全向旋转高平两用机枪塔，机枪及备弹与前车相同，在车体两侧各有一具有装甲舱门保护的30厘米探照灯，车体侧面装甲10毫米，其他部位6毫米。

作为全列车的指挥中枢，指挥车配备了必要的射击指挥和通讯设备，包括升降式测高仪、对空双筒望远镜、潜望式观测镜、升降式炮队镜以及信号杆等，通讯设备包括远距离无线电台和便携式近距离无线电台各1部，车内进行了电气绝缘处理，为了避免妨碍行车，没有设置突出的通讯天线。

指挥车还设有车内电话、交换机以及传声筒，可以与各车厢联系，并对全部火炮进行集中管制射击。

■九四式装甲列车的指挥车，注意车体前后的机枪塔以及舱门开启的探照灯。

■九四式装甲列车指挥车上层舱室内景，中央竖立的柱状物为潜望式观测镜。

■九四式装甲列车指挥车的指挥官室，设有电话、高档沙发和时钟。

机车：九四式装甲列车采用大型ミカイ改装装甲机车取代了临时装甲列车的小型满铁ソリイ改装装甲机车，牵引力达17300吨，为列车提供了充沛的动力，设计时速为65千米/小时，但测试中在平坦直线路线上最高时速可达80千米/小时，连续运行700千米无异常状况，平均时速保持在40～60千米/小时，爬坡速度比临时装甲列车快10千米/小时，能在零下50度低温下正常运行，以适应冬季作战。

机车各部位装甲均为6毫米。

■九四式装甲列车的装甲机车，动力更为强劲。

煤水车：车体为全新设计，中央设有通道，两侧设有六个煤水仓，并备有水泵，可从沿线的河流湖泊抽水，车内储备煤炭可供行驶300千米，锅炉水可供行驶150千米，在不加煤水的情况下，列车最大行程为150千米，在200千米测试运行时每千米消耗煤炭25千克，淡水185千克。煤水车两侧各有一座伸缩式机枪塔，作战时伸出车外，水平射界180度，可高平两用，机枪及备弹与前车相同。

机枪塔装甲为10毫米，其他部位6毫米。

■九四式装甲列车的煤水车顶部特写，注意半圆形缺口为伸缩式机枪塔位置。

■九四式装甲列车煤水车的侧面，可见机枪塔

呈伸出状态，具有180度水平射界。

电源车：利用满铁60吨运煤车厢改造，内部分为发电机室、无线电室和蓄电池室，负责保证全列车的电力供应。电源车内配备列车远程无线电台2部，车顶设有通讯天线阵列，为避免电磁干扰，车顶采用非金属材料。

车尾左右各有一座高平两用机枪塔，机枪及备弹与前车相同，水平射界270度，车尾中央另有一具有装甲舱门保护的30厘米探照灯。

车体两侧及机枪塔装甲10毫米，其他部位6毫米。

■九四式装甲列车的电源车，注意车顶的通讯天线阵列。

■九四式装甲列车车尾特写，注

意30厘米探照灯和2座高平两用机枪塔。

九四式装甲列车全车共配备105毫米高射炮2门、75毫米高射炮2门、7.7毫米机枪12挺，各车机枪均可收纳到车内，观测及通讯系统完备，最大对外通讯距离可达500千米。

车内还配备了通风设备，改善工作环境，这对于机车尤其重要。除机车外各车均配有制动器和暖气，在火炮车（乙）和电源车上还设有厕所，车内还有饮用水槽。

默默无闻迎战败

在1934年底进行的测试中，九四式装甲列车表现优良，评估报告显示各方面性能均优于临时装甲列车，并被定义为“重装甲列车”，而临时装甲列车便被称为“轻装甲列车”。

技术团队还提出了一系列细节修改建议，以便在制造后续装甲列车时加以改良。

然而，由于对苏开战的可能性不高，关东军更多从事治安警备任务，九四式装甲列车对于此类低强度作战而言显然威力过剩，且制造和运行成本较高，仅制造一列后再无后续，成为日本装甲列车的独苗和最终绝唱。

■战争末期被日军遗弃在战场上的装甲列车。

九四式装甲列车在此后10年间基本默默无闻，没有留下任何作战记录，可能仅用于执行日常巡逻警戒任务。

1945年8月，苏联红军发动远东战役期间，九四式装甲列车也没有获得出场机会，其最终结局并不明了，最大可能是被苏军俘获后带回国内，此后便不知所终。

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1945年8月，一名苏军士兵正在检查缴获的日军装甲列车，可能是唯一的九四式装甲列车。

实际上，即便日军继续批量制造九四式装甲列车，也不过是浪费资源。

与大和级战列舰遭遇的窘迫相似，装甲列车在航空兵蓬勃发展的二战时期已经过时，在空地联合火力打击下，装甲列车的作战价值急剧降低，一旦铁路线被破坏，它就会寸步难行，沦为固定靶标，所谓陆上“大和”其实和海上“大和”一样，都是被时代淘汰的废柴兵器。