二战德国火箭战斗机实战化发展型号Me163B

在成功测试了之前的 Me 163A 系列之后，德国人开始开发一种新的改进型，用于实际作战使用。这将导致 Me 163B 系列成为第一款也是最后一款用于实际作战的可操作火箭动力飞机。与其前身相比，Me 163B 对其设计和外形进行了多项改进。到战争结束时，这种类型的飞机建造还不到 400 架。

Me 163 B系列的工作于 1941 年 9 月开始，其制造数量将超过实验性的A 系列。与前身相比，B 版本进行了许多修改。最明显的变化是完全重新设计的机身，机身更大，整体更符合空气动力学。它的武器安装在机翼根部，发动机更换为改进型，飞行员驾驶舱扩大。

梅塞施密特对这型火箭动力战斗机的发展计划雄心勃勃，四架带有附加机身的可操作原型飞机的生产应在 1941 年 10 月开始。只要最初的几架原型机完成，随后将有一小部分 66 架飞机交付使用。建造这些飞机的实际职责交给了雷根斯堡的梅塞施密特生产工厂，并在上特劳布林组装。RLM（Reichsluftfahrtministerium – 航空部）官员估计，在第一批 70 架飞机建成后，实际开始批量生产完全投入使用的飞机需要大约 7 个月的时间。

与许多德国战时项目一样，由于缺乏资源，它遭受了延误。第一批原型机的生产工作直到 1941 年底才开始。由于发动机交付缓慢而进一步推迟生产，直到 1942 年 3 月。在这个阶段，德国人正在用 R II 209 火箭发动机替换修改后的 RII 211。新发动机使用了不同类型的油箱，这需要重新设计机身内部。该引擎使用了T-Stoff和C-Stoff的组合（a水合肼、水和甲醇的混合物）。由于 Me 163B V1 原型机的建造接近尾声，曾建议改用较旧的 R II 203 发动机以节省开发时间，但并未进行此修改。火箭发动机的研制生产非常缓慢，遇到了很多挫折，尤其是燃料的产量有限，最终导致 Me 163 B的生产出现了严重的延误。最后， Me 163B 生产型飞机折衷选择了改进的 HWK-509 发动机。

第一架原型机制造成功后，Heini Dittmar 在 1942 年 5 月将其作为滑翔机进行了飞行测试。Heini Dittmar 作为 Me 163A 飞机的试飞员拥有丰富的经验。从那时起，BV1 原型机将主要用作训练滑翔机。所有的飞机都将被运送到奥尔登堡附近的巴特茨维森纳。到达那里后，他们将由来自 EKdo16 的 Karl Voy 指挥下的一些飞行员进行飞行测试。该单位成立于 1942 年 4 月，主要功能是测试和评估新制造的 Me 163B，并帮助改进其整体设计方案。该单位必须完成的另一个目标是为 Me 163B 培训新飞行员。

历史上的一个有趣插曲与著名的德国试飞员 Hanna Reitsch 有关。经过多次尝试获得对 Me 163 B进行飞行测试的许可后，他终于在 1942 年底获准进行试飞。起飞后不久，由于可抛起飞推车无法成功脱离飞机，使其无法使用着陆滑橇。他设法降落了飞机，但受了重伤，被送进了医院一段时间。他后来请求允许再次驾驶 Me 163B，但被告知禁止飞行。

1943 年初，该单位还负责测试目前正在开发的喷气式飞机。其中包括 Me 262 和 He 280。EKdo 16 仅在 7 月或 1943 年 2 月才开始接收第一批可作战的 Me 163B。由于盟军空军在 EKdo 16 的行动基地附近开展了频繁活动，所有Me163B于 8 月下旬被重新安置回巴特茨维申恩。但是该机场的辅助支持建筑物建造工程延误了，意味着机组人员培训计划要到 1943 年 10 月才能开始。这些初始训练飞行是使用双人滑翔机进行的。由于缺乏 C-Stoff 燃料，又一次延误影响了培训计划的进展。在 11 月和 12 月下旬，两架飞机在事故中损毁，两名飞行员丧生。

在接下来的几个月中，由于生产缓慢、天气恶劣和盟军活动等诸多因素，Me 163B 训练计划进展缓慢。到 1944 年 5 月，只有不到 50 名飞行员有机会驾驶 Me 163 B的火箭动力或牵引版本。一旦成功测试，他们将被分配到 1./JG 400. 单位。

技术特性

Me 163B 是一种高速、火箭动力、后掠翼无尾飞机。它的机身由金属制造，而机翼木制。机身可分为三个部分，驾驶舱、中央油箱和后发动机舱。为了方便地勤人员进行维修，机身专门设计了大量可拆卸面板，可以相对快速地更换损坏的零件甚至整个发动机。

机翼结构非常简单，由两根覆盖有 8 毫米填充物的翼梁组成。Me163B机翼以 23.3° 角后掠，在机翼的后缘安装了副翼。为了方便着陆，在机翼上增加了大型液压操作襟翼。

为了让飞行员进入驾驶舱，在飞机的左侧放置了一个梯子。虽然驾驶舱没有加压，但它可以被抛出以帮助飞行员在紧急情况下逃离飞机。不加压实际上为飞行员在高空高速机动期间的正常工作时间做出了限制。出于这个原因，飞行员不得不忍受高原舱训练，并有专门设计的饮食。尽管与之前的版本相比，Me163B 试图提高飞行员视野，但视野相比Me163A并没有改善

Me163B 配备了各种机载设备，包括 FuG 16 ZE 无线电发射器和接收器。此外，还安装了 FuG 25 IFF（识别敌我）发射器和接收器。鉴于其体积小且总重量有限，车载电池的容量有限。为了提供必要的动力，德国人简单地增加了一个小型风力发电机，放置在机身的机头上。

在其开发过程中，Me 163B 使用了一系列不同的火箭发动机进行了测试。最终，主要生产版本选择了 HWK（Helmuth Walter Kiel）109-509A 火箭发动机。它的推力范围从 100 公斤（220 磅）到 1,500 公斤（3,300 磅）或 1,700 公斤（3,750 磅）。

Me 163 最初使用 T 和 Z-Stoff 的燃料混合物。T-Stoff 由过氧化氢与羟喹啉或磷酸盐的混合物组成。Z-Stoff 是高锰酸钙的水溶液。Z-Stoff 后来被 C-Stoff 取代，C-Stoff 是甲醇、水合肼和水的混合物。T-Stoff 储存在一个主油箱和两个较小的辅助油箱中。C-Stoff 油箱被放置在 Me 163 的机翼中。为了帮助循环燃料，在 Me 163 内部放置了两个离心泵。

这些化学品极其易燃且处理起来很危险，因此需要严格遵守安全程序。每次飞行前，必须用水彻底清洗油箱。在加油过程中，地面和飞机不得不喷洒大量的水。如果不遵守安全程序，就有很大的爆炸风险，这种情况有时会发生。由于燃料的挥发性，在任何机载燃料的情况下剧烈着陆也有很大的爆炸几率，导致许多飞行员失踪。由于具有高度腐蚀性，维修人员和飞行员必须穿上专门设计的防护服和手套。保存下来的照片表明这些预防措施并不是万无一失的。鉴于在 1944 年末各种设备和材料的普遍短缺，这不足为奇。尽管如此，在没有这种保护的情况下处理 Me 163 B的燃料对地面维护人员来说是非常危险的。

Me 163B-0 系列配备火力较弱的 20 毫米机关炮，而 Me 163 B-1 配备较强大的30 机关加农炮。虽然 Mk 108 有足够的火力来彻底摧毁敌方飞机，但它受到低射速的困扰。但是 Me 163B的飞行速度非常快，使得击中目标变得困难。出于这个原因，Me 163 使用了一些实验性武器系统进行了测试。其中包括 5.5 厘米 R4M 空对空火箭和更具革命性的 SG 500 Jagdfaust。这种武器由通常放置在每个机翼下方的五枚火箭组成，但在 Me 163B上，它实际上是垂直安装在机翼中的。它配备了一个光学传感器，一旦检测到阴影（理论上是敌机的阴影），就会激活发射。这是一种自动发射机制，如果管理不当，可能会误伤友军。但这种情况很少见，因为 Me 163B是一种短程且独特的拦截器，通常在没有其他飞机支持的情况下自行作战。

Me 163B采用了一个辅助起落架单元。这主要是为了减轻飞机的整体重量。起飞和降落分为两个阶段。起飞时，Me 163B固定在一个简单的两轮小车上。一旦到达足够的高度，小车就会从飞机底部被抛弃。有时会发生涉及该系统的事故，例如，小车在飞机上卡住了，或者更糟糕的是，它可能会从地面反弹并从下方撞击飞机。因此，德国人致力于开发更安全的手推车。在着陆时，Me 16B采用一个简单的可伸缩着陆滑架，放置在机身下方。此外，在飞机的后部，增加了一个小型可操纵尾轮，以帮助起飞和降落。

虽然这种起飞和着陆系统减轻了重量，但它并非没有问题。在成功着陆后，Me 163B无法移动并且容易受到敌人的攻击。为了方便搬运，德国人设计并制造了一种小型专用飞机拖车，称为 Scheuchschlepper，专门用于这项任务。