【旧文】二战日军炸弹引信

盟军命名原则

在第二次世界大战爆发时，盟军对日本炸弹引信的命名规则知之甚少。

为了区分识别，他们开发了一个简单的编号系统，以帮助对日军炸弹引信进行分类。

采用的编号方案如下：

大写字母 - 数字（小写字母）

大写字母（ALPHA） 的含义 = 基本功能类型

A - 头部引信（Nose Fuze）

B - 尾部引信（Tail Fuze）

C - 延时引信（头部或尾部）

D - 空爆引信（头部或尾部）

E - 保护引信（头部或尾部）

数字 = 基本设计类型

括号中的小写字母 （alpha） = 盟军的发现顺序类型

例如：

盟军代号B-2（b）

解释为：

尾部引信 - 第二种设计类型（2型）

陆海军引信识别

关于陆海军引信区分，老样子，日军陆军炸弹和海军炸弹还是各自设计互相不能通用的，这是日军的老传统了，摊手……

（1）日本陆航使用插在引信顶部的安全插销。因此，空气叶片上通常打孔。

（2）陆航引信一般在工厂出厂时预先涂装了底漆。

（3）海航引信有安全插销和从侧面插入的引脚。引信组件通常与引信体分开地存放，单独封装。这允许海军为特定目标选择配置引信。

例如：海航炸弹可以装载延时引信，使炸弹在穿透装甲板之后在甲板深处爆炸，也可选用触发爆炸引信用于轰炸表面。

参考资料：

现有信息的唯一最佳来源是美国陆军技术手册TM 9-1985-4，它是本文的主要信息来源。

尾部引信TYPE15，a型与b型，- 美国代号B-3（b）B-3（a）

尾部引信TYPE15，1型和2型

较大的引信（b）用于重型炸弹（1000-1800lb），较小的（a）型用于500磅炸弹。

两种引信都以相同的设计方式起作用，但是较大b型引信可能更加坚固，以确保80番炸弹撞击装甲板时依然能够动作有效。因为在重型炸弹撞击时有巨大的破坏力。

这是一枚安装了B-3（a）引信的550磅炸弹。通常引信会安装在炸弹的头部或者是尾部。

在非武装状态下，引信撞针通过空气叶片锁定就位，空气叶片的螺纹起到锁定位置的作用。空气叶片由可拆卸的安全插销固定。安全插销同时锁定炸弹内部剪切线。

炸弹装载到飞机上以后，地勤人员拔出安全插销和拆除安全叉。

炸弹挂架上的一个支架取代了安全叉的功能，以防止炸弹空气叶片在飞机飞行时开始旋转。

炸弹在空中投下后，空气叶片自由旋转，逐渐旋开螺纹并自行脱落，解锁撞针套管。在撞击目标时，惯性使套管向前冲击并且释放撞针向下，切割剪切线。然后撞针将撞击底火，引发炸药爆炸。

B-3（b）引信的放大视图，显示空气页面，套筒螺纹结构，安全插销和安全叉。

注意上图：安全叉不释放，空气叶片是不能旋转的。红色标签是一个信息标签，上面有地勤人员写的注释。标签鲜艳的红色是一种视觉辅助措施，可以帮助地勤快速确认出炸弹是否解除了保险。

1941年12月7日珍珠港作战中，一架九七舰攻正在起飞，携带着1,820磅的80番穿甲炸弹。这是B-3（b）型尾部引信。

D-2（a）型延时引信，（海航）

它的日本名称未知，此种类型的引信是在1940年之前装备的。

D-2（a）型延时引信是三种变体之一（A，B和C），在设计风格和功能上相似。它是一种发射后时间延迟触发机制，专为空中爆炸燃烧弹而设计。

上图，D-2（a）型引信安全（左）和武装状态。空气叶片在撞针套筒的尾端。

使用D-2型延时引信的对空炸弹——100磅级3番6号炸弹。

转动定时环以设定时间延迟（秒），并在炸弹安装到飞机之前进行调整。由于飞机起飞后的时间延迟是不可调节的，因此需要飞行员在特定的高度投下这些预定时间的延时炸弹，炸弹按照预设时间爆炸，通常在目标上方约100至175英尺处。

定时装置拆解之后

复杂的定时延时爆炸装置，好比一块机械表，完全靠空气叶片旋转进行驱动。

在炸弹落下后，空气叶片可以自由转动，在套筒上旋转至尾部从而解锁定时机构。（它与B-3系列尾部引信不同，此空气叶片不脱落，仍然附着在炸弹上。）空气叶片以预定速率转动，驱动定时机构运行时钟，最终弹簧触发撞针释放，撞针撞击底火引发炸弹爆炸。

空爆炸弹上有角度的鳍导致炸弹在下落中旋转。只有当转速达到1000rpm时，离心力作用才能解锁炸弹内部的安全保险。

12年型尾部引信 - 美国代号 B-1（a）

日本陆航12年型瞬发引信，B-1（a）型瞬发引信

这枚引信1943年3月由大阪公司制造，注意这枚引信陆航安全叉的模样与海航完全不同。

瞬时冲击引信主要用于50公斤~100公斤的日本陆航炸弹，可能与A-2系列头部引信一起使用。

引信结构图，来自TM 9-1985-4陆军和空军1953年培训手册

引信体内装有撞针和引火管。空气叶片拧在主轴上方的螺纹上，注意看，日本陆航引信的空气叶片上面的孔洞。

当炸弹投下后，空气叶片转动，在十二圈之后空气叶片脱离主轴飞落。

主轴内安装一个简单的机械撞击引信，由弹簧提供动力。没有剪切线。在撞击目标时，撞针被迫向内挤压，压缩弹簧并刺穿底火。

难得一见的带完整罐头包装盒的B-1（a）引信，拆解后可以看到撞针和弹簧。

12年型头部引信 - 美国代号A-2（b）

日本陆航12年型触发引信，A-2（b）

是一种用于50公斤级以下的日本陆航炸弹的瞬时冲击引信。

引信体内装有撞针和引火管。空气叶片拧在主轴上方的螺纹上。

当炸弹投下后，空气叶片转动，在六圈之后空气叶片飞离并解除保险。

主轴内是一个简单的撞击触发引信，由弹簧提供动力。没有剪切线。在撞击目标时，撞针被迫向内挤压，压缩弹簧并刺穿底火。

这枚引信显示1939年11月由东京工厂制造。

这枚引信的包装盒内的木托制作比较精细，显示战前日本有相当的人力资源可用于制造炸弹引信这样普通的东西。

四型 “跳弹”引信，美国代号B-8

日本陆航 四型 “跳弹”引信，B-8

它有5秒的动作延迟时间，引信可以全向触发动作，日军常常与A-8系列头部引信结合使用，A-8引信是一种2秒延时的撞击触发引信。

用于100公斤，250公斤以跳弹模式投掷的航空炸弹。

跳弹引信结构说明

跳弹轰炸是一种新的轰炸技术，第二次世界大战期间由美国陆军航空兵发明（主要还是美国人寄予厚望的高空水平轰炸命中率太低），用于对抗日本帝国海军战舰以及日军在西南太平洋地区战区的运输船。

它在日军八十一号作战（俾斯麦海战中）被证明是非常有效的，击沉了日军全部运输船和半数护航驱逐舰，因此该技术被日本人复制，但由于日军适用跳弹轰炸的飞机不多，而且战争后期，日军具有优秀驾驶技术的飞行员越来越稀缺，因此日军跳弹轰炸的战果寥寥可数。

使用跳弹轰炸的轰炸机必须在极低的高度（约200英尺（65米））以200英里/小时（350公里/小时）的速度飞行。

在离目标船的侧面60-300英尺（18-91米）的距离处释放两到四颗炸弹。

炸弹将以类似于石头打水漂跳跃的方式“弹跳”经过水面并且击中目标舰船的侧舷并在船内引爆，引起进水沉没，有时候炸弹也会沉入船底爆炸，这也能造成有效的伤害。

引信内部机制是一种“全方位（All-Ways）”撞击触发设计。无论引信以何种角度击中目标，都将引发雷管爆炸。

“全方位”设计可以追溯到第二次世界大战（英国的第69号和美国T-13“Beano”引信），并且更早还可以追溯到第一次世界大战中的德国的91mm LANZ迫击炮引信。

LANZ迫击炮弹好像一个暖水瓶

90式头部触发引信（海航） - 美国代号A-1（b）

用于九九式三番3号燃烧弹（70lbs）。

这种炸弹可设置为地面和空中爆炸（当配备D-2系列延时尾部引信时。）

此类引信的变体，A-1（a）和A-1（b）可在其他一些炸弹上安装，最大为1800磅（日军80番）。

地勤人员安装炸弹时拔出安全叉。

当炸弹投下后，空气叶片转动，在五圈之后解除保险（空气叶片不脱落）。

当炸弹撞击目标时，头部砧座向下撞击主轴，割断剪切线，释放撞针撞击底火。

左侧为撞击前，砧座就位，中央为撞击后，撞针弹出。

97式2型头部触发引信（海航） - 美国代号A-3（a）

97式2型头部引信是90型（A-1（b）型）的更新和改进版本。

这种引信在各种规格的炸弹中都有发现，这种引信系列有几种版本，但都具有基本相同的功能。

一、砧座被护套整个包裹起来。

二、空气叶片旋转7圈后解除保险

三、撞击触发砧座向下运动，切断剪切线，弹出撞针撞击底火。

四、三叉状的安全叉固定空气叶片，在装弹时由地勤人员拔出，系在安全叉上的红色的醒目标签方便地勤人员识别是否解除保险。

99型头部引信 （日本陆航）- 美国代号A-2（c）

是一种可选的瞬时或短暂延迟引信，用于100公斤级以上的各种日本陆航炸弹。

当炸弹投下后，空气叶片转动，在六圈之后空气叶片飞离并解除保险。空气叶片在旋转十二圈后脱落飞离。

主轴内是一个简单的撞击触发引信，由弹簧提供动力。没有剪切线。在撞击目标时，撞针被迫向内挤压，压缩弹簧并刺穿底火。

如果通过选择器旋钮旋转到瞬发位置，则跳过延时直接触发。

这枚引信【昭十八7】铭文是昭和18年7月（1943年），由大阪工厂制造，注意大阪厂的交叉火炮标志。注意图中的空气叶片位于其最大高度，大约12圈的位置上，它即将飞离引信组件。

引信设置旋钮，垂直设置为瞬发，水平设置为短延时两种模式，这个选择器旋钮可以通过从飞机驾驶舱控制的伸缩机械臂机构设定，引信底座上的螺纹可以旋转引信，以便调整延时或者瞬发的设定旋钮可以与飞机上的机械臂位置对齐（这个设计非常巧妙）。

~（完）~

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动图出自《龙的牙医》~