米夏埃尔·迭米尔(Michael Deiml)1918年3月28日生于上普法尔茨(Oberpfalz)的奥尔巴赫(Auerbach),二战期间,他是一名轰炸机组成员,第6集团军被围的时候,他和他的战友们承担着往包围圈里运输物资的飞行任务……
1939年12月-1940年3月间,我在位于西普鲁士索恩(Thorn)的第4轰炸机学校接受了培训,成为一名航空机枪手兼机械师。一开始,我被分配到驻克拉科夫(Cracow)的第3预备轰炸机大队,1940年4月1日-9月30日间,我在第55轰炸机联队(KG55)服役,在法国执行了20次轰炸任务,还有9次对英国本土的轰炸任务。1941年春天,我去慕尼黑奥博费林(Oberföhring)的空军医院治疗中耳炎,在这期间,我服役的那架轰炸机在英吉利海峡上空被英国空军击落,包括机长穆勒中尉在内的机组人员全部遇难,当时为我替班的是西蒙中士,我欠他一条命。
在英国上空执行轰炸任务的KG55所属He 111轰炸机。
KG55也被称为“狮鹫联队”,曾经参加过波兰、西欧和东线的诸多战役,1944年10月,其1-3大队被改编成战斗机单位,第4大队继续作为轰炸机单位行动。截至1944年10月,该大队一共执飞5万余架次,投下6万余吨炸弹,运送了7000多吨物资。
治好病之后,我暂时在奎德林堡(Quedlinburg)的轰炸机组成员康复连待命,同年10月归队,参加对苏作战,这一次我被安排到了第3大队第7中队。10月7日,我跟随新机组从基洛夫格勒起飞,执行了我的第30次飞行任务。战争期间,我一共执行了387次飞行任务,把每一次全都讲出来,我肯定是做不到的,但我想讲讲斯大林格勒战役期间的故事。
米夏埃尔·迭米尔(1918-2009)
我的第139次飞行任务,是我第一次飞到斯大林格勒上空,在这之前,我们在高加索和黑海一带作战。1942年8月21日,我们分别在06:30和13:40从斯大林格勒以西的卡拉玛托尔斯卡亚(Kramatorskaya)起飞两次,对苏军部队实施了轰炸,又执行了几次任务之后,我们又转场到莫罗索夫斯卡亚(Morosovskaya),从8月24日开始对斯大林格勒市区实行密集轰炸,分别在06:30,11:30和15:15起飞,进行高空投弹,后来还曾经从塔津斯卡亚(Tazinskaya)出发。在这期间,我的机组由迪特里希军士长(Dietrich)带领,6周之内一共执行了58次任务,每次飞行2-4.5小时不等,冒着猛烈的防空火力,轰炸斯大林格勒及市中心,火车站是最为重要的目标。
KG55的轰炸机组成员合影。
我们的作战准则很简单:把炸弹投进目标区域内就可以。卡尔梅克大草原上沟壑遍布,在斯大林格勒西北处有一条大深谷,我们叫它格拉特希谷,里面有苏军阵地和后勤基地,常常会拥挤着巨量的苏军士兵。不知道往里面投了多少炸弹。在白天,地面部队经常会呼叫空军支援,帮助他们攻击苏军,而针对伏尔加河两岸火车站、工厂和机场的定点轰炸任务则是昼夜不分。在飞行期间,我们经常会遭到高射炮和战斗机的火力威胁,轰炸机已经被击中了无数次,但机组成员全都奇迹般地毫发无损。
德国空军对斯大林格勒铁路线附近的苏军高射炮兵阵地实施轰炸,航拍照片。
水平尾翼满是弹孔的He 111。
我对第196次任务印象极为深刻,这也是迪特里希最后一次带我们飞。1942年10月2日晚上20:45,我们驾驶编号为G1+BD的亨克尔111轰炸机从卡拉玛托尔斯卡亚起飞,去伏尔加河东岸轰炸苏军机场。23:00时,我们刚一接近目标区域,就被探照灯给点亮了,随之而来的高射炮火打坏了无线电接收机,无法确定方向,但发报机还能正常工作,地面还能听到我们说话。飞到目标上空之后,我们还是无法辨别方向,最终大家决定往南边的亚速海飞,即使在夜间,海岸线也非常容易辨别,这样,我们就可以顺着海岸线摸回去。这时候,大家都非常害怕飞机迷航到苏军后方去,要是被他们抓住就完蛋了。投弹手温科勒中尉冲着迪特里希喊道:“老哥,往西边飞,再飞就到老毛子那边去了!”在分析了一番形势之后,大家达成一致,还是继续往南边飞,因为飞机的燃料已经不够了。04:30,借着第一缕晨光,我们看到了亚速海的海岸线,但最近的德军机场在尼古拉耶夫(Nikolayev)和马里乌波尔(Mariupol),燃料已经不足以飞到那里,只能在别尔江斯克(Berdyansk)以北15km的草原上实施迫降。一度放下了起落架,但后来又收回了——等高线上有条公路,但我们在空中根本看不清,着陆时的速度是150km/h,假如稍有偏差,那大家全都得交待在这里,还是用机腹着陆更安全些。迫降之后,我们用了好几天的时间才辗转回到机场。
KG55的G1+NK在降落时发生事故,1942年10月。
1942年10月,我的机组解散了,迪特里希调到第4大队担任教官,其余成员补充进其他机组,替补人员空缺。我又在预备队呆了一阵,12月休假返回之后,我前往诺沃采尔卡斯克(Novotsherkassk)机场归队。1943年1月18日,我和普歇尔下士(Püschel)的机组在顿河南岸执行了一次低空轰炸任务,之后又成为了彼得·亚德里安下士(Peter Adrian)机组的一员,我是机械师、机枪手是维尔纳·迪特尔斯下士(Werner Deiters),无线电员维尔纳·舒伯特一等兵(Wrener Schubert),投弹手威利·柯尼希一等兵(Willi König)。1942年11月22日,苏军已对斯大林格勒实现合围,于是我们的任务从轰炸变成了空运,向被围部队空投补给箱和装着面包的口袋,在包围圈里降落,接走伤员,有时也会接送战地记者,或者运走在斯大林格勒上空被击落的机组成员。
我的第198次任务是我和新战友们执行的第一次任务。1月12日07:45,我们的G1+DS亨克尔111从诺沃采尔卡斯克起飞,09:55在皮托姆尼克机场降落。机场满是德军伤病员,还有些托特组织劳工,穿着浅橄榄绿的制服,看上去都有一把年纪了。我问这些劳工为何也被困在这里,他们说是因为他们之前正在抢修从卡拉奇通往斯大林格勒的公路。我们这次还带进来一位国防军一等兵,他是奉命回到德国本土为部队取回一些零配件的。一等兵下了飞机之后,托特组织的劳工开始从飞机上往下卸食品。
托特组织的袖带,该组织是一个军事化的劳动组织,主要从事基建,在德国战前的经济建设和战时经济当中扮演了非常重要的角色。战争期间,托特组织的劳工都是强行征召而来,主要是不适于服役的德国男性,来自德占区的外籍劳工以及战俘等。
卸下来的二十多口袋面包迅速被一分而光,8个伤员和一个战地记者被塞进机舱,之后我们滑上跑道,再一次地起飞了。这飞机在来路上被防空火力击中,伤得不轻,尾翼和机尾上面被开出了50多个窟窿,但居然还能正常飞行!不过,它毕竟还是架轰炸机,不是运输机,油箱和弹舱占去了不少地方,真正能装人的空间并不多,撑死也就还能塞下8个人。我们在10:50起飞,12:10飞回诺沃采尔卡斯克。
He 111内部结构示意图。
1月15日,皮托姆尼克机场陷落,之后,斯大林格勒包围圈内就只剩下古木拉克机场可用,那里满地都是弹坑,飞机和各类装备的残骸散落遍地,每次起降都异常艰难,所以我们往那里飞的次数并不多。米尔希元帅要求空军不惜一切代价在古木拉克实施起降,损失直线上升,我们的第3大队已经损失过半,27个机组当中只有12个尚存。1月18日需要执行飞往古木拉克的任务时候,多数机组不是飞机坏了,就是有人生病了,只有亚德里安下士、格奥尔格·雷帕德中尉(Georg Leipold)和海因茨·丹茨一等兵(Heinz Danz)执飞的三个机组还能行动。外面冷得要命,怕是有-20°C,到飞行高度之后只有-40°C。我们搭乘卡车,从营房前往机位,在路上,来自巴德-博尔内克(Bad Berneck)的洛赫纳军士长(Lochner)说他感觉这次任务可能有去难回。轰炸机引擎已经完成预热,地勤组长关闭了加热设备,报告一切正常,可以起飞,我们依次进入机场,开上跑道进行滑跑。
德军地勤人员利用加热设备对JU 52运输机引擎进行预热。
本次执飞的轰炸机编号是G1+AR,20:40起飞,22:00飞到古木拉克机场上空,跑道上存在障碍物,无法降落,再次拉起盘旋。我们盘旋了十来圈,起落架降了又升,但跑道第3灯位处的飞机残骸还是没有被清理走,谁都不敢冒着撞上残骸的危险强行降落,于是只能实施空投。打开投弹舱门,强劲的冷风灌入机舱,我们冒着冷风把二十几袋面包从投弹口推下去。附近有几架逡巡的苏军战机,但一直没有实施攻击,丹茨的飞机示意“无法降落”,也把面包袋投了下去。雷帕德的飞机没能返航,失踪了,怕是已经沦为苏联战斗机的枪下鬼。
1月20日的时候,飞机残骸仍然横在跑道上。这一天是夜航任务,我们的G1+ZR亨克尔111于01:30从诺沃采尔卡斯克起飞,在古木拉克机场上空盘旋90分钟无法降落,只能再次实施空投,05:55在诺沃采尔卡斯克降落。因为我们没能成功降落在在古木拉克机场,上级认为我们在抵制米尔希的命令,要求我们递交报告,说清楚不能降落的原因,但报告交上去之后就没了下文。如果是昼间飞行,那我们就看得清楚跑道上面的情况,当然可以降落,但是白天已经没法往那里飞了。
斯大林格勒某个机场上的一幕。
1月17日-21日间,我们在诺沃采尔卡斯克附近和顿河畔罗斯托夫以东执行了10次昼间和夜间的飞行任务,包括空投,以及轰炸苏军部队、集结地和炮兵阵地的任务。21日,古木拉克机场也丢了,德军在斯大林格勒市中心附近开辟了一处临时机场,但只用了两天就被苏军攻占。1月22日10:45,我们驾驶着G1+CR亨克尔111在临时机场降落,这里的景况甚为凄惨。气温低于-30°C,士兵们衣衫单薄,饥肠辘辘,麻木不仁地挤在一起取暖。在往下卸飞机上装载的食品的时候,一位高射炮部队的上尉说,他的遗嘱就揣在大衣口袋里,他要把遗嘱送上最后一架降落在这里的飞机。第二天,我们最后一次在临时机场降落,却怎么都找不见那个上尉。这里肯定没有启动设备,我们只能让螺旋桨一直转,一直转……这一次,除了食物,飞机油箱里的燃料也被抽出,分给机场附近那些油箱早已见底的车辆。那么多的伤员,我们只能带走几位,最终只有5个失去飞机的机组成员和我们走了。11:25分,我们飞离临时机场,90分钟后在诺沃采尔卡斯克降落。
随后,我们又赶往斯大林诺,在弹仓里装满步兵轻武器弹药,飞到包围圈上空进行空投,19:50才飞回诺沃采尔卡斯克。第二天07:25,我们又往临时机场飞了一次,09:20降落。卸载面包袋的时候,一架苏军飞机前来进行扫射,我跳出机舱,用MG 15航空机枪还击,苏军飞机放弃攻击,机组成员和附近的伤员都没有被击中。就在大家差不多要卸完货的时候,突然传来“扑哧“一声,一个士兵不小心被旋转的螺旋桨桨叶打中,脑袋不见了,身子倒在螺旋桨下,左侧起落架上面全是血,两个宪兵赶忙过来收尸,还把身份牌掏出来看。虽然出了这么一档子事,但大家并没有停下手里的活儿——要抓紧把货卸完,要是那苏军飞机再回来,死的可能就不止是这一位了。
……
飞机又装上了8名伤员,向跑道滑去,而其他的那些人,包括那个没有再次现身的上尉,还有昨天我认识的一位胳膊上缠着绷带的兄弟,就这样永恒封印在包围圈中。之前在降落的时候,一侧机尾升降舵与地面的积冰发生刮擦,出了点毛病,亚德里安让我下去掰一掰那块升降舵,别卡住了。于是我打开机腹舱门,回到地面去掰升降舵,就在我忙活的时候,一个伤兵从打开的舱门溜进飞机,我回到机舱时,他正惊恐地看着我,眼神仿佛在祈求我带他一起走,我永远都忘不了那个眼神……虽然再拉上他,我们就超载了,但我还是让他上了飞机,亚德里安什么都没有说。90分钟之后,我们回到了诺沃采尔卡斯克。在临时机场起降期间,我没有看到其他的德军飞机,我也不知道究竟有多少德军飞机来过这里。就在同一天,临时机场也失陷了,斯大林格勒失去了最后一块德军飞机的落脚之地。
红框所示之处就是斯大林格勒临时机场的所在地,迭米尔的飞机很有可能是最后一架离开斯大林格勒的德军飞机。
KG55的He 111轰炸机,摄于1943年1月。
1月24-29日,我们又驾驶G1+FR亨克尔111完成了7次食品空投任务。1月29日02:00,当时苏军已经完全占领了斯大林格勒市中心,德军部队被压缩在北边的包围圈里,我们下降到300m的高度空投,以确保食品空投进德军尚能控制的区域,然后向东保持低空飞行,飞过伏尔加河和卡尔梅克草原,再逐渐拉起至3500m高度返航。在完成最后一次空投之后,地面部队发来无线电通信,确认收到了我们投下的食品。
斯大林格勒战役期间,我一共执行了81次飞行任务,其中有59次轰炸任务,22次空投和运送伤员任务。这些任务都被我记录在飞行日志上,一直保存到今天。轰炸机机组成员必须要对所有的出勤和任务进行记录,之后还要由地面指挥中心确认无误。
在我的飞行生涯当中,我有好几次离地狱只有一步之遥。1943年3月5日,亚德里安的飞机在哈尔科夫一带的马雷法村(Marefa)上空被苏军战斗机击落,飞机起火燃烧,栽向地面,全员阵亡,那时候我又请了病假,所以我又欠了替班的拉姆斯伯格军士长(Ramsberger)一条命。我前面提到的丹茨机组在1943年8月10日发生事故,也是全员阵亡。我的第4个,也是最后一个机组,机长是施密特上尉,也是在1943年8月的时候遭到苏军战斗机的攻击,无线电员死了,投弹手受伤,当时我就在无线电员旁边。我就这么出生入死地在天上飞了快4年,但一直有惊无险,战争结束后,我回到了家乡。
斯大林格勒战役结束之后,遗留在废墟当中的He 111残骸。
56年之后,也就是1999年5月12日,我第82次飞向斯大林格勒——现在已经叫伏尔加格勒了,这一次我是坐客机来的。第二天,我来到罗索斯卡军人公墓,祭奠第6集团军的亡者,在德国阵亡者安葬协会(Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge,VDK)的努力下,他们得以安葬于此。
如今的伏尔加格勒机场(图为苏联时期的老航站楼,2018年世界杯前被改为国际航班候机楼)就是在古木拉克机场的基础上改建的。
米夏埃尔·迭米尔战后从事警职,2009年去世。
“特别声明:以上作品内容(包括在内的视频、图片或音频)为凤凰网旗下自媒体平台“大风号”用户上传并发布,本平台仅提供信息存储空间服务。
Notice: The content above (including the videos, pictures and audios if any) is uploaded and posted by the user of Dafeng Hao, which is a social media platform and merely provides information storage space services.”