他是飞虎队王牌飞行员 为何恨日本还“恨”陈纳德？

格雷戈里·博因顿（Gregory Boyington）是美国海军陆战队头号王牌飞行员，其在二战期间的总战绩为28架敌机，本号曾专文介绍过他的生平简历。博因顿于1988年1月8日去世，幸运的是在他去世之前不久美国权威的军事历史刊物《航空史》对其进行了一次专访，下面是此次访谈中他在中国战场时期的相关内容，从中我们可以对当年美国志愿援华航空队（即国人称呼的“飞虎队”）的作战和生活管中窥豹一番。

《航空史》：您在哪里长大的？

博因顿：我出生于爱达荷州，但在上初中的时候举家搬迁到华盛顿州的奥卡诺根（Okanogan），因为我父母在那儿买下了一个苹果园。我和我的兄弟比尔（Bill）从小有一个很好的成长环境。

《航空史》：您是在什么时候决定成为一个飞行员的？

博因顿：我一直都热爱飞行。我阅读了所有我能找到的关于讲述一战王牌飞行员故事的书，做飞机模型和滑翔机，关注和飞行有关的一切。就读于华盛顿大学期间，我获得了航空工程学士学位，还积极参加橄榄球和摔跤运动。学校里我认识了鲍勃·盖勒（Bob Galer），他后来在1942年指挥了第一支进驻瓜达尔卡纳尔岛的战斗机分遣队。他被击落过好几次，但每次都能成功的穿越日本人的防线回到我们这边。当然，他总是保持着清醒的头脑。我也参加过迈阿密航空赛，不为别的，只为积累飞行时间。

■鲍勃·盖勒，即罗伯特·爱德华·“鲍勃”·盖勒（Robert Edward “Bob” Galer，1913.10.24-2005.6.27），1942年8月指挥陆战队第224战斗机中队进驻瓜岛，成为“仙人掌航空队”一部，瓜岛战役期间以击落11架敌机的战果获得荣誉勋章。二战结束后曾参加朝鲜战争，1957年以准将军衔退役。

《航空史》：您是如何加入美国志愿援华航空队的？

博因顿：我在1934年参军，1935年学会了飞行，然后成为基础飞行学校的一名教官。在那里我认识了很多好朋友，其中就包括乔·福斯（Joe Foss）。后来我晋升得很慢，经济上也比较拮据，所以在1941年9月的时候我放弃了当时的职务，加入了美国志愿援华航空队。1941年时志愿援华航空队的月薪是675美元，每取得一个确认的战果另有500美元的奖金，要知道这样的月薪换算为现在的标准相当于5000美元。那个时候我和我的前妻带着三个孩子生活在一起，欠了一屁股债，生活过得一塌糊涂，我很需要那份工作。此外我们的行动得到政府的鼎力支持，其实志愿援华航空队就是在政府推动下建立的，我是在看到尼米兹将军号召海军和陆战队的飞行员以及地勤人员加入到这项行动的一份文件时知道这一点的。唯一需要注意的事项就是身份得保密。我们搭乘一艘荷兰客船从旧金山起航前往中国，船上载有55名牧师，有男有女。我表面上的身份也是牧师，护照上就是这么写的，当然对我个人而言我还有个很具体的表面上的“工作”——到爪哇为荷兰航空公司开飞机。西班牙内战时德国飞行员也采用类似的伎俩前去参战，大家都不是傻瓜。面对同船的真正牧师时确实有点尴尬，但考虑到我不是船上唯一需要演戏的人，还有迪克·罗西（Dick Rossi）和我同行，我就好受得多了。至少和他在一起的时候我可以畅所欲言不用有所顾虑。

■乔·福斯，即约瑟夫·雅各布· “乔”·福斯（Joseph Jacob "Joe" Foss，1915.4.17-2003.1.1），瓜岛战役期间因指挥陆战队第121战斗机中队（同为“仙人掌航空队”一部）的出色表现获得荣誉勋章，最终战果26架，战后加入美国空军国民警卫队，以准将军衔退役。

■迪克·罗西，即约翰·理查德·“迪克”·罗西（John Richard "Dick" Rossi，1915.4.19-2008.4.17），美国志愿援华航空队王牌飞行员，取得了6.25次经确认的空战胜利（其中的0.25个战果为与另外三人共同击落一架敌机而得），志愿援华航空队解散后作为中国航空公司飞行员无数次飞越险恶的驼峰航线，向中国大后方运输抗战急需的供应物资，并和少数前飞虎队队员一起创办了飞虎航线，后成为飞虎协会主席。

《航空史》：当您第一次见到克莱尔·陈纳德（Claire Chennault）时，您认为他是什么样的人？

博因顿：我见过他很多次，第一次是在缅甸首都仰光北面一个叫东吁（Toungoo）的地方。陈纳德的外表给人印象非常深刻，虽然后来他的某些言行让我们和他有所疏远，但我们还是尊敬他的。他对于我们的很多行为非常不满，比如：试射点45（11.43毫米）机枪时打断了兵营外的电话线，赶着水牛赛跑穿过街道，某个酒店对我们招呼不周就打烂他们的吊灯。一些地勤人员不过是走私几支枪赚点外快，被部队查到搞得像贩卖迫击炮一样严重。队里的无线电技师花钱买了一个老婆，钱交给她的父亲，这件事我们一直都瞒着陈纳德。某次行动之前的打靶训练我们对着一堵墙射击，这引发了麻烦——跳弹差点击中了来自阿利森（Allison）的一位议员大人，当然他在之后的报告里肯定会对我们大放厥词。我们最后的特技表演是在一次为蒋介石的护航任务中，当蒋介石、陈纳德和随行高官们还在地面上的时候我们超低空从他们上方翻滚掠过，吓得所有人都卧倒趴在了地上。我们同英国皇家空军的人相处时关系有点紧张，我想他们也有同样的感觉。我就搞不清楚这些家伙为什么总是这么傲气，要知道当时他们几乎快要输掉这场战争了。我们收到过很多次被送上军事法庭的威胁，从技术层面上讲我们可是老百姓，所以面对这样的情况我们总是左耳朵进右耳朵出，出去喝一杯才是要紧事啊。我认为陈纳德要求我们进行越来越多的对地攻击任务时，他已经真正不受欢迎了。飞行员们的大量时间和精力都因此被绑在飞机上，也无法取得有价值的战果，其中一个飞行员杰克·纽柯克（Jack Newkirk）就在对地攻击任务中丧命。各个中队异常频繁地出击，就为了空袭那些不确定的敌军部队和莫须有的仓库，这简直是扯淡。我们和日本人玩命的时候，陈纳德只顾着他的报告写得好看。多数飞行员都拒绝执行对地攻击任务，一个子儿的好处都没有，我们消灭的那些东西都是木头吗？陈纳德又以送上军事法庭来威胁我们，这样大家和他之间的矛盾彻底激化了。我们是受雇于一个外国政府的专业技术人员，不会接受陈纳德的私人瞎指挥。最后陈纳德妥协了，他为这些行动额外支付一定的金额，我们也表示接受。

■克莱尔·李·陈纳德（Claire Lee Chennault，1893.9.6-1958.7.27），在中国抗战期间创建美国志愿援华航空队，有“飞虎将军”之称。1942年任第14航空队司令，1947年与中央通讯社女记者陈香梅结婚，1958年被艾森豪威尔总统晋升为中将，同年因癌症病逝。陈纳德与蒋介石夫妇关系甚密，1945年被蒋授予青天白日勋章。

■杰克·纽柯克，美国志愿援华航空队王牌飞行员，战果7架，1942年3月在泰国北部的一次任务中死于意外坠机事故，时任志愿航空队第2中队队长。

《航空史》：当您抵达美国援华志愿航空队时，这支部队是怎样的编制状况？

博因顿：有三个中队。第1中队外号叫“亚当和夏娃”，也是我所在的中队；第2中队外号叫“熊猫”，由杰克·纽柯克率领；第3中队外号“地狱天使”，由亨利·奥尔森（Henry Olson）担任指挥官。我呆的那个中队是最后组建参战的，所以参加的战斗最少。每个中队都配有20名飞行员和相应的地勤人员，包括机械师、通信设备专家和武器技师。其他的就是参谋人员，还有一个所谓的亚洲人员管理部，具体职能是什么我不太清楚。这些人总是爱把事情搞砸，平时看不见人影，一到吃饭时间就出现了。我们这边的人里面，我个人认为最讨厌的家伙是志愿航空队的副官哈维·格林劳（Harvey Greenlaw）。这个小丑一点都不友好，他和他那个相貌难看的跟班弗兰基·克罗夫特（Frankie Croft）一前一后，把事先准备好的军事法庭传票交到我手上，就因为我们拉着当地的人力车搞了一次比赛。他看见我和另一个同伴拉着人力车赛跑，车夫则坐在后面座位上，更要命的是我们还付钱给车夫，所以他认为我们把志愿航空队的脸都丢尽了。格林劳后来还和我们一起转到了位于中国昆明的基地，真是祸害千年在。

■亨利·奥尔森，曾担任志愿援华航空队第3中队队长，这是1944年6月13日他在欧洲战场驾驶P-47雷电战斗机的照片，当天他击落了一架德国战机。

■哈维·格林劳（左）和陈纳德（右）一起抽烟。格林劳是陈纳德在美国志愿援华航空队中的重要幕僚，同时他们也是博因顿在中国和缅甸期间除日本人外最憎恶的两个人。

■志愿航空队第1“亚当和夏娃”中队几位飞行员的合影，博因顿一副大哥派头站在正中，右手还握着把左轮手枪，他左手边戴船帽者为迪克·罗西。

《航空史》：那您是如何处理和格林劳之间的这些纠葛？

博因顿：我只是简单的告诉他如果再找我的麻烦，我会毫不客气地“招待”他。我记得我应该提到了某些可能发生的“意外”——驻地四周有日本人投下的哑弹，谁也不知道这些炸弹什么时候会爆炸，他大概也不想引爆它们。听完这些话，他收回了传票。

《航空史》：你们所呆的地方环境怎么样？

博因顿：绝对是你能想象得到的最糟糕的粪坑！公共卫生设施完全没有，人们就在大街旁边随处大小便，各种各样的传染病肆虐流行，即使是最爱冒险的人在这种环境中都会收敛。这儿有一种杂交的野狗，专门吃各种尸体，包括死人肉。它们是当地长得最好的动物，但我想它们对活物应该没有什么威胁。

■飞虎队队员在云南的一处火车站旁和兜售特产的小贩讨价还价。艾伦·拉尔森(Allen Larsen)从小热爱摄影，他参加志愿航空队后从美国带来当时还很奢侈的彩色胶片拍摄了一些场景，为我们留下了非常珍贵的影像资料。本图及以下几张照片皆出自拉尔森之手。

■因来自美国的地勤人员数量有限，不足的人手都由中国方面派人补缺，这是志愿航空队一名飞行员和他的中国地勤组的合影。

■志愿航空队第3中队王牌飞行员罗伯特·史密斯（Robert Smith）在昆明和他的座机在一起。史密斯一共击落了5架日机，他旁边长翅膀的“飞虎”图案来自于迪斯尼的设计。

■艾伦·拉尔森镜头下的一家人正在吃午餐。从博因顿的回忆中可以感受到他在志愿航空队这段时光过得并不如意，因此对周围的很多事物包括当地人并没有多少好感。

《航空史》：谈谈您的座驾P-40吧。

博因顿：之前我是驾驶P-36战斗机的老手，但在操作P-40时还是遇到了一些麻烦，那是在1941年11月的时候。所有人都得通过这一关，凡事要有个过程。这些P-40战鹰战斗机原本是我们美国用“租借法案”给英国人的，英国皇家空军再转借到中国战场。我们为P-40画上了鲨鱼嘴，其灵感来自于一本杂志上的照片，上面一架英国皇家空军在北非战场的P-40就有同样的涂装，我们觉得很好，可以吓唬日本人。我第一次飞P-40很不适应，之前我习惯在弗罗里达州的平原上以三个机轮同时着地平稳的着落，但驾驶这种机型第一次着落时飞机发生了弹跳。我猛地将节流阀向前推，并向另一个方向转动，结果导致飞机发动机的歧管破裂。着落后我因为操作不当损坏了P-40的阿利森发动机而遭受到上级严厉的责斥。12月我开始作为“亚当和夏娃”中队的一员参与战斗行动，我清楚地记得期间我们听到发生在珍珠港的袭击事件，大家的反应是不久以后我们可能会重新返回美国军队服役了。

《航空史》：飞行中的情况又是怎样的呢？

博因顿：我们将各种东西随处乱扔，整架飞机就是一个垃圾库，上面堆放着各种我们都叫不出名字的零部件，破发动机也仅仅只能够把我们载离地面，每次起降或单独飞行都足以让我们的肾上腺激素分泌紊乱。我们手里的地图是我见过的最次的货色，毫无价值，制图那家伙要不是根本就没到过这些地方，要不就是在喝得比我还醉的时候创造出了这些破玩意儿。有些坐标点误差达到160千米以上，上面标注的磁偏角也完全不准确。我清楚记得有一张地图标注的主道不远是一条大河，当我们飞越上空时根本就没有河，主道旁边是大片的圩田。想想看吧有多搞笑。多变的天气也给我们制造了很大的麻烦，当时不像现在，没有任何的气象预报，甚至赶不上后来我们参加太平洋战争时的状况。在昆明的时候，名义上我们有一条2100米长的跑道，但这条跑道似乎从没有完全竣工，五年来那儿的人就一直在修，直到美国正式参战都还在修。接下来我要揭穿一个最大的谎言——人们印象中的日本飞行员都是愚笨和无用的蠢蛋，但我的亲身体验告诉我他们是空战中的高手，尤其是日本海航飞行员。和他们交战可不是闹着玩的，只要你稍不留神就会丢掉小命，没有任何挽回的余地。不像现在，那个时候没有雷达或者现代化的空战预警系统。尽管我们有大量的警戒瞭望哨和一套完备的电话传输体系，但考虑到中间夹杂着各国语言和数以百计的各地方言，整套通讯系统的效率必然大打折扣。无论有多少困难，当上级命令让我们南下前往仰光时，我和整个中队在1942年2月2日成功抵达了那里。

■志愿航空队第3中队全体飞行员合影，他们将中队的标识“地狱天使”图案画在一块板子上摆在前方，背后则是该中队一架大张着鲨鱼嘴的P-40，这张照片拍摄于1941年。

■1942年在云南的一处机场，中国地勤人员正忙着为一架P-40排除故障，取下的油箱已放在地面上。抗战期间中国境内绝大多数机场为土质跑道，当然和高质量的水泥、混凝土跑道无法相比，道面因各种原因导致状况不佳的情况很普遍，这也是博因顿颇有微词的一点。

《航空史》：请描述一下驾驶P-40和日本人的战斗。它和日军装备的三菱A6M零式战斗机相比如何？

博因顿：零式战斗机以极佳的机动性著称，这归咎于它极其轻便，转弯半径很小。我们的飞机没有零式那么灵巧，但我们在俯冲时速度更快，这是我们保命的法宝。不过我们也和其它日本飞机交手，比如中岛九七式战斗机。我们摸索出一套攻击和脱离的战术：从高空俯冲下来依靠速度优势发动攻击，然后利用高速俯冲的惯性拉起，即将动能转化为重力势能，达到合适高度后再俯冲发起下一轮进攻。另一个战术是我们将战机分成三队，其中两队发动进攻时第三队则隐蔽在高空掩护，如果有日本飞机想从后方偷袭前两队，第三队就会从高空俯冲而下痛扁偷袭者。我们还有火力方面的优势：早期的P-40有2挺点50（12.7毫米）机枪和4挺点30（7.62毫米）机枪，后期全部换成点50（12.7毫米）机枪，日本的九七式战斗机只有2挺可怜的7.7毫米机枪。此外我们的驾驶员座舱部分有装甲板保护，飞机装备自封式油箱，而日本飞机上都没有以上东西，这些缺陷让他们在战争期间付出了巨大的代价。

■中岛九七式战斗机是上世纪30年代末期开发的一种单发单座轻型战斗机，也是日本陆军装备的第一种下单翼结构战斗机。 该机总产量3368架，曾广泛使用于中缅印战场，太平洋战争爆发后逐渐被更先进的型号所取代。